Markenlexikon

Talgo

Der spanischen lngenieur Alejandro Goicoechea Omar (1895 – 1984) konstruierte ab 1938 einen neuartigen Gliederzug, der auf den teils kurvenreichen Strecken Spaniens eine höhere Fahrgeschwindigkeit ermöglichte als herkommliche Züge. Um dies zu erreichen, hatten die verkürzten Wagenkasten an nur einem Ende einen Losradsatz (zwei einzeln drehbare Räder und eine nicht mitdrehende Radsatzwelle), während sich das andere Ende auf den Nachbarwagen abstützte. Nur der führende Endwagen verfügte über zwei Laufwerke. Die Losradsatze stellten sich bei Vorwärtsfahrt in Kurven fast radial ein, sodass die Spurkränze im Vergleich zu herkömmlichen Waggons weniger stark anliefen und dadurch die Gleiskräfte kleiner wurden. Dieses grundsätzliche Konzept kommt bei den Talgo-Zügen mit kleinen Verbesserungen bis heute zur Anwendung.

Aufgrund der fehlenden Drehgestelle, und weil die Laufwerksteile zwischen den Wagenkasten untergebracht waren, befand sich der Fußboden wesentlich tiefer über den Schienen, als bei konventionellen Waggons. Niederflurtechnik gab es damals nur bei wenigen Bussen und Straßenbahnen, nicht aber bei Eisenbahnen.

lhr neues System nannten Goicoechea und sein Finanzier José Luis de Oriol y Urigüen (1877 – 1972) »Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol« (Leichter Gelenkzug Goicoechea Oriol) – kurz TALGO. 1942 gründeten sie die Firma Patentes Talgo. Verschiedene Versuchsträger, Testzüge und Prototypen wurden in den 1940er Jahren von den spanischen Firmen Hijos de Juan de Garay aus Oñati (1942 Talgo I) und Compañía de Norte aus Valladolid (1942 Talgo I Lokomotive) sowie der US-Firma American Car and Foundry Company aus St. Charles/Missouri (1950 Talgo ll) gebaut. Während der achtteilige Talgo I nie im Regelbetrieb eingesetzt wurde und später einem Brand zum Opfer fiel, kam der Talgo II bei der spanischen Staatsbahn Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) ab 1950 zum Einsatz, außerdem auf mehreren Strecken in den USA. Die Talgo-II-Züge blieben in Spanien bis 1972 in Betrieb.

Ab 1964 baute Talgo selbst Zuggarnituren (Talgo III). Wie auch der Talgo II war der Talgo III in genieteter Aluminiumbauweise gefertigt. Der Talgo III RD (ab 1968) hatte erstmals Laufwerke mit verstellbaren Radscheiben, sodass Gleise mit verschiedenen Spurweiten befahren werden konnten. Viele der späteren Talgo-Baureihen gab es ebenfalls mit dieser Technik. Der Talgo Pendular (Talgo 4, 5, 6/200), der ab 1980 zum Einsatz kam, war mit passiver Neigetechnik ausgerüstet. Weitere Talgo-Baureihen sind der Talgo 7 (ab 2000) sowie die Talgo-7-Varianten Talgo 350/Renfe AVE 102 (ab 2001) und Talgo 250/Renfe 130 (ab 2006), beides Hochgeschwindigkeitszüge, die gemeinsam mit Bombardier gebaut werden. Der Talgo 8 ist ein speziell für den nordamerikanischen Markt entwickelter Zug, der Talgo 9 orientiert sich am Bedarf von Russland und Kasachstan. Neuestes Projekt ist der Hochgeschwindigkeitszug Talgo Avril, dessen 2013 fertiggestellter Protoyp ab Oktober 2014 mit den Testfahrten auf der Schnellfahrstrecke Madrid – Sevilla begann. Daneben fertigt Talgo auch Triebzüge für den Regionalverkehr (VITTAL) und EuroCity-Fernverkehrszüge (Elektrolokomotiven, Reisezugwagen).

Bis 2006 befand sich das Unternehmen Talgo in alleinigem Besitz der Oriol-Familie; seit 2015 ist die Talgo S.A. (Las Matas) an der Börse von Madrid notiert. Talgo betreibt Produktionsstätten in Las Matas bei Madrid und in Rivabellosa.

Talgo-Züge kamen/kommen in Argentinien, Bosnien und Herzegowina, Deutschland, Frankreich, Italien, Kanada, Polen, Portugal, der Schweiz, Spanien, Russland, Weißrussland, Usbekistan und den USA zum Einsatz.

Text: Toralf Czartowski