Markenlexikon

Packard

Die Brüder James Ward Packard (1863 – 1928) und William Doud Packard (1861 – 1923), deren Vorfahren aus Schottland stammten, gründeten 1890 zusammen mit drei weiteren Teilhabern in Warren/Ohio die Packard Electric Company, die u.a. Dynamos, Glühlampen, Kabel, Elektrogeräte und elektrische Straßenbeleuchtungen herstellte. 1891 riefen sie noch eine zweite Firma ins Leben, die New York & Ohio Company, die Glühbirnen und Transformatoren produzierte.

Seit den frühen 1890er Jahren interessierte sich James Packard für Automobile und während einer Reise nach Frankreich kaufte er sich 1895 ein De Dion-Bouton Tricycle. Er fertigte auch selbst Zeichnungen für ein eigenes Auto an. 1898 kaufte er ein weiteres Fahrzeug, einen Winton, mit dem es allerdings immer wieder Probleme gab. Packard setzte sich mehrmals mit dem Konstrukteur Alexander Winton von der Winton Motor Carriage Company in Verbindung, um ihm immer wieder Verbesserungsvorschläge zu machen. Der reagiert jedoch zunehmend gereizt und eines Tages soll er ihm gesagt haben, dass er doch selbst ein Auto bauen solle, wenn er so klug sei. Genau das taten die Packard-Brüder dann auch. Sie warben Wintons Chefmechaniker William Albert Hatcher ab und konnten auch den Winton-Investor George L. Weiss für sich gewinnen. In den Werksanlagen der New York & Ohio Company richteten sie sich eine Werkstatt ein, wo 1899 das erste Packard-Automobil (Modell A), ein vierrädriges Fahrzeug mit Einzylindermotor, gebaut wurde. Von diesem Modell entstanden fünf Exemplare, von denen aber nur eins verkauft werden konnte. Erfolgreicher war das Modell F mit 179 verkauften Exemplaren.

Zur Produktion der Automobile gründeten die Packard-Brüder, George L. Weiss und William A. Hatcher im Juli 1899 die Ohio Automobile Company. William Packard zog sich jedoch schon kurz darauf aus dieser Firma wieder zurück und übernahm die Leitung der New York & Ohio Company. 1903 wurde das Unternehmen im Zuge einer Kapitalerhöhung in Packard Motor Car Company umbenannt. Die Mehrheit der Aktien besaßen nun mehrere Detroiter Investoren (Henry Bourne Joy, Truman Handy Newberry, Phillip H. McMillan). James Packard blieb noch bis 1909 formal Präsident der Gesellschaft und bis 1915 Mitglied des Aufsichtsrats, eine aktive Rolle spielte er jedoch nicht mehr. 1915 zog sich James Packard ganz aus dem Geschäftsleben zurück. Neuer Packard-Chef wurde Henry Joy. Auch George L. Weiss und Konstrukteur William Hatcher verließen das Unternehmen. Ab 1903 befand sich der Hauptsitz der Packard Motor Car Company in Detroit, wo im Oktober 1903 eine neue Produktionsstätte in Betrieb genommen wurde. Die Packard Electric Company, die sich später auf Autoelektrik spezialisierte, wurde 1932 von General Motors übernommen; sie ging später in dem GM-Fahrzeugzulieferer Delphi auf.

Packard baute schon bald im Gegensatz zu anderen Herstellern wie Ford oder Chevrolet vor allem große Luxusfahrzeuge. Sie wurden von Industriellen wie etwa William Rockefeller, Präsidenten (Warren G. Harding, Franklin D. Roosevelt) und Königen (Alexander I., Haakon VII., Zar Nikolaus II.) gefahren. Auch der sowjetische Diktator Joseph Stalin war ein Anhänger der Marke. Die in Moskau gebaute Oberklasselimousine ZIS-110 und die darauf basierende Staatskarosse ZIS-115 waren dem Packard 180 zumindest äußerlich nachempfunden.

Packard gehörte neben Cadillac/LaSalle (GM), Lincoln (Ford), Pierce-Arrow (gehörte seit 1928 zu Studebaker) und Peerless (wurde 1931 aufgelöst) lange Zeit zu den führenden US-Herstellern von Oberklasse-Fahrzeugen. Daneben baute das Unternehmen auch Nutzfahrzeuge (1904 – 1923), Flug- und Bootsmotoren (1916 – 1956) sowie Strahltriebwerke (1948 – 1952).

Als unabhängiger Hersteller bestand für Packard die Notwendigkeit, dass alle Modelle profitabel sein mussten, während Konzerne wie GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Oldsmobile, Pontiac) oder Ford (Ford, Lincoln, Mercury) Verluste teurerer Marken durch billigere Volumen-Marken auffangen konnten. Vor allem während der Weltwirtschaftskrise Anfang der 1930er Jahre hatte Packard Schwierigkeiten, seine Fahrzeuge ohne größere Preisnachlässe zu verkaufen. Selbst ein extra in dieser Zeit eingeführtes Light-Modell war immer noch viel zu teuer, um ein Verkaufserfolg zu werden. Erst ab Mitte der 1930er Jahre gelang es Packard durch großindustrielle Fertigungsmethoden (Fließbandproduktion, Baukastensystem) die Preise deutlich zu senken, ohne Abstriche bei der Qualität machen zu müssen. Die komplette Fertigung der Serienkarosserien wurde an die Briggs Manufacturing Company übergeben, die ein Werk in Detroit besaß.

Während des 2. Weltkriegs produzierte Packard Flugmotoren aus Basis des Rolls-Royce Merlin, die in den Kampfflugzeugen North American P-51 Mustang, Vickers-Supermarine Spitfire und Havilland DH.98 Mosquito zum Einsatz kamen, außerdem Motoren für Patrouillen-Torpedo-Boote. Von 1948 bis 1952 war Packard am Bau des Strahltriebwerks General Electric J-47 beteiligt, das in mehreren Militärflugzeugen zum Einsatz kam (u.a. Boeing B-47 Stratojet, Convair B-36 Peacemaker, North American F-86 Sabre, North American FJ-2/-3 Fury).

Nach dem Krieg verlegte Packard seinen Fokus von der Oberklasse auf die obere Mittelklasse. Der Markt für Luxusautos wurde damit Cadillac und Lincoln überlassen. Zunächst ging diese Strategie auf, doch als sich die Big Three (GM, Ford, Chrysler) ab den späten 1940er Jahren einen ruinösen Preiskrieg in der Mittelklasse lieferten, kamen die kleineren Hersteller immer mehr in Schwierigkeiten. Anfang der 1950er Jahre gab es Pläne, die kleineren Unternehmen Hudson, Nash-Kelvinator, Packard und Studebaker zu einer American Motors Corporation zusammenzuschließen. Dies scheiterte jedoch und so schlossen sich 1953 Kaiser-Frazer und Willys-Overland zur Willys Motors Corporation zusammen. 1954 folgten Nash-Kelvinator und Hudson Motor zur American Motors Corporation (AMC) sowie Studebaker und Packard zur Studebaker-Packard Corporation.

Doch während AMC und Kaiser Jeep überlebten (beide schlossen sich 1970 zusammen und wurden erst 1987 von Chrysler übernommen), ging es mit Studebaker-Packard weiter bergab. Das vereinigte Unternehmen produzierte und verkaufte viel zu wenig Fahrzeuge, um auch nur in der Nähe der Gewinnschwelle zu kommen. Bei den Fusionsverhandlungen hatten die beiden Parteien ihre betriebswirtschaftliche Verhältnisse und Verkaufszahlen nicht vollständig offengelegt.

Schließlich nahm die Geschäftsführung der Studebaker-Packard Corporation 1956 ein Übernahmeangebot des Flugmotoren- und früheren Flugzeugherstellers Curtiss-Wright Corporation an. Die gesamte Auto-Produktion wurde daraufhin nach South Bend in das Studebaker-Werk verlegt und die militärischen Produktionsstätten übernahm Curtiss-Wright. Die Marke Packard gab man 1959 auf, 1962 wurde die Studebaker-Packard Corporation wieder in Studebaker Corporation umbenannt. Aber auch Studebaker war kein langes Leben mehr beschieden. Im Dezember 1963 stellte das Unternehmen die Produktion im Werk South Bend ein und im März 1966 auch im kanadischen Werk in Hamilton/Ontario.

Text: Toralf Czartowski • Fotos: Unsplash.com, Pixabay.com, Public Domain