Markenlexikon

Lockheed-Martin

Die Brüder Victor (1877 – 1943), Malcolm (1887 – 1958) und Allan Haines Loughead (1889 – 1969) gehörten zur jener ersten Generation von Piloten, die mit teilweise noch recht merkwürdem Fluggerät versuchten, die Schwerkraft auszutricksen. Besonders Allan entwickelte sich bald zum Fliegergenie, das fast alles in die Luft bekam, was Flügel hatte, und Victor, der seinen Nachnamen schon früh in Lougheed änderte, schrieb sogar zwei Bücher über Flugzeuge (1909 »Vehicles of the Air«, 1912 »Aeroplane Designing for Amateurs«). Allan und Malcolm – im Gegensatz zu ihrem älteren Halbbruder Victor beide keine Ingenieure – konstruierten 1913 ein eigenes Flugzeug, mit dem sie vor begeistertem Publikum fliegerische Kunststückchen vorführten und Rundflüge veranstalteten. Nachdem sie etwas Geld verdient hatten, gründeten sie 1916 im kalifornischen Santa Barbara die Loughead Aircraft Manufacturing Company. Zusammen mit dem Flugzeugkonstrukteur John (Jack) Knudsen Northrop (1895 – 1981) entwickelten sie ein Flugboot, das zwar von der amerikanischen Marine getestet, dann aber doch abgelehnt wurde. Als nächstes konstruierte Northrop das einsitzige Sportflugzeug S-1, das mit seinem relativ geringen Preis vor allem für weniger betuchte Leute gedacht war. Da es jedoch nach dem Ende des 1. Weltkriegs genug ausgemusterte Armeeflugzeuge zu Schleuderpreisen gab, schlug auch dieses Projekt fehl. 1920 musste die Firma schließlich aufgelöst werden.

Ein Jahr zuvor hatte Malcolm in Detroit die Lockheed Hydraulic Brake Company gegründet, um den von ihm entwickelten hydraulischen Radbremszylinder zu produzieren. 1924 kam das Lockheed-Vierradbremssystem erstmals am Chrysler 70 zum Einsatz. Malcolm war es auch, der sich die neue Schreibweise Lockheed einfallen ließ – weil Loughead wie Log-Head (engl. Klotzkopf) klang. 1932 verkaufte er sein Unternehmen für eine Million Dollar an den Bremsenhersteller Bendix.

1926 unternahm Allan Lockheed zusammen mit dem Finanzier Fred Keeler und John Northrop einen zweiten Versuch (Lockheed Aircraft Corporation). Northrop und Gerard Freebairn Vultee (1900 – 1938) entwickelten für die neue Firma den siebensitzigen Eindecker Vega (später bekam er den Namen Golden Eagle). Die erste Maschine dieses Typs stürzte zwar während eines Fluges nach Hawaii ab, die anderen stellten jedoch einige bemerkenswerte Rekorde auf, so u.a. die erste Arktis-Überquerung, der erste Flug in die Antarktis und der erste Flug um die Welt mit nur einem Piloten. Ansonsten wurden die 128 gebauten Vega vor allem für Passagierflüge und den Transport von Luftpost eingesetzt. 1928 zog Lockheed nach Burbank/California in eine größere Fabrik direkt am Flughafen der Stadt um. Zur gleichen Zeit verließ Northrop Lockheed und gründete eine eigene Firma (Avion Corporation). Auch Gerard Vultee rief bald darauf eine eigene Firma (1932 Vultee Aircraft), die spätere Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair), ins Leben.

1929 baute Lockheed nach Vorgaben des Flugpioniers Charles Lindbergh das Hochleistungsflugzeug Lockheed 8 Sirius. Im gleichen Jahr verkaufte Fred Keeler seine Lockheed-Anteile (51 Prozent) an die Holdinggesellschaft Detroit Aircraft Company. Allan Lockheed verließ daraufhin die Firma, verkaufte seine Aktienanteile ebenfalls und gründete kurzzeitig zwei neue Flugzeugfirmen (1930 – 1934 Lockheed Brothers Aircraft Corporation, 1937 – 1939 Alcor Aircraft Corporation). Später arbeitete er als Manager für andere Flugzeugfirmen. Erst in den 1950er Jahren kehrte er für einige Jahre als Berater zum Lockheed-Konzern zurück. Detroit Aircraft ging 1931 in Konkurs. 1932 wurde Lockheed von einer Investorengruppe (Robert Gross, Courtlandt Sherrington Gross, Walter Varney) übernommen.

Ende der 1930er Jahre benötigten die beiden Fluggesellschaften TWA und Pan Am ein neues Langstrecken-Verkehrsflugzeug für den Inlandsverkehr mit 40 Sitzplätzen. Im Juni 1939 begann Lockheed mit der Entwicklung der L-49. Doch nach dem Beginn des 2. Weltkriegs wurden alle Maschinen, die sich bei Lockheed in Burbank/California in Produktion befanden, zu Militärtransportern umgebaut; die erste C-69 startete im Januar 1943. Als sich das Ende des Krieges abzeichnete und die US Air Force die ursprünglichen Bestellungen bereits reduzierte, rüstete Lockheed zahlreiche in Produktion befindlichen C-69 für die zivile Nutzung um. Diese Varianten bekamen die Typen-Bezeichnung L-149 Constellation (von den Piloten auch Connie genannt) und wurden im Dezember 1945 für den zivilen Flugverkehr zugelassen. Die Armeemaschinen, die nach Kriegsende an zivile Nutzer verkauft wurden, erhielten die Bezeichnung L-049. Die erste von Lockheed gebaute zivile Variante war die L-649 (Erstflug Oktober 1946). Sie konnte 33 bis 48 Personen befördern, bei enger Bestuhlung auch bis zu 60.

Angetrieben wurde die Constellation von vier Wright-Sternmotoren, die sich allerdings als nicht sonderlich zuverlässig erwiesen (Triebwerksbrände), was zu dem Witz führte, die Constellation sei das beste dreimotorige Flugzeug der Welt. 1946 begann bei TWA und Pan Am der reguläre Liniendienst der Constellation, nun nicht mehr nur auf Inlandsstrecken, sondern auch auf Transatlantikstrecken (New York – Paris). Ab 1947 baute Lockheed die Langstreckenvariante L.749 mit zusätzlichen Tanks in den Außenflügeln und verstärktem Fahrwerk. Eine weitere Variante war die L-1049 Super Constellation (1950) mit einem um 5,59 Meter gestreckten Rumpf für maximal 109 Passagiere. Die letzte Weiterentwicklung, die L-1649A Starliner (1956), hatte ein neues Tragwerk, größere Spannweite, ein verstärktes Hauptfahrwerk, erhöhte Treibstoffkapazität und nach außen versetzte Triebwerke. Bis zum Produktionsende 1958 baute Lockheed im Werk Burbank 856 Exemplare aller Constellation-Varianten, einschließlich ziviler und militärischer Fracht- und Transportmaschinen. Die Starliner war auch gleichzeitig Lockheeds letztes Flugzeug mit Kolbenmotorantrieb. Die Constellation war eines der weltweit am meisten eingesetzten Passagierflugzeuge der 1950er Jahre, daneben diente sie auch als Reiseflugzeug für die US-Präsidenten.

Das Nachfolgemodell, die Kurz- und Mittelstrecken-Maschine L-188 Electra (Erstflug 1958), die von vier Propellerturbinen (Turboprop) angetrieben wurde, entwickelte sich trotz guter Parameter (Reisegeschwindigkeit über 600 km/h, niedriger Treibstoffverbrauch, Reichweite über 4.000 km) zum finanziellen Misserfolg, da zu dieser Zeit gerade die ersten Verkehrsflugzeuge mit Strahlantrieb auf den Markt kamen (Boeing 707, Douglas DC 8, Concair CV-880). Die Produktion wurde bereits 1961 nach nur 170 Exemplaren eingestellt. Lockheed zog sich daraufhin eine Zeit lang aus dem Markt für zivile Passagierflugzeuge zurück.

Bereits seit dem 2. Weltkrieg hatte sich Lockheed verstärkt auf Militärflugzeuge spezialisiert. In dieser Zeit entstanden die im Luftkampf außerordentlich erfolgreiche Lockheed P-38 Lightning (1939 – 1945) oder der Bomber Lockheed Hudson (1938 – 1942). Seit 1954 fertigte Lockheed die C-130 Hercules, eines der bis heute weit verbreitesten Transportflugzeuge der Welt. Auch die strahlgetriebenen Transportmaschinen C-141 StarLifter (1963 – 1968) und C-5 Galaxy (1968 – 1973, 1986 – 1989) stammen von Lockheed. Der extrem hochfliegende Aufklärer U-2 (1955 – 1989) und der erste Mach-2-Jäger Lockheed F-104 Starfighter (1954 – 1975) erlangten jedoch zum Teil traurige Berühmtheit. Eine U-2 schossen die Sowjets am 1. Mai 1960 über Swerdlowsk mit einer Boden-Luft-Rakete ab, was zu heftigen diplomatischen Verstimmungen zwischen den Supermächten führte, und die von 1961 bis 1979 in Deutschland hergestellte Starfighter-Lizenzversion F-104G stürzte zu Hunderten ab.

Die F-104 war von Lockheed ursprünglich für den Kampfeinsatz in Korea entwickelt worden. Sie sollte der russischen MiG-15 im Luftkampf haushoch überlegen sein, was man von der bis dahin eingesetzten North American F-86 Sabre keineswegs behaupten konnte. Um Kosten zu sparen, entwickelte ein Ingenieursteam unter der Leitung von Clarence Leonard (Kelly) Johnson (1910 – 1990) einen kleinen aber schnellen und wendigen Einsitzer mit nur einem Triebwerk. Aus Platzmangel musste auf eine ganze Reihe von sonst üblichen Ausrüstungskomponenten verzichtet werden. So besaß die F-104 z.B. kein Abfangradar und der Treibstoff sowie das Fahrwerk waren im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht. Aufgrund des kurzen ungepfeilten Trapeztragwerks ließ sich die Maschine besonders in der Startphase schwer beherrschen. Bevor die F-104 jedoch im März 1954 das erste Mal vom Boden abgehoben hatte, war der Korea-Krieg vorbei und die US Air Force verlor ihr Interesse an diesem Jäger. Insgesamt fertigte Lockheed ab 1958 für die USAF nur 296 Maschinen. Bereits 1959 lief die Produktion wieder aus (die amerikanischen F-104 blieben bis 1975 in Dienst).

Dafür wurden nun im Rahmen eines Militärhilfeprogramms mehrere modifizierte F-104-Versionen in Kanada (Canadair), Japan (Mitsubishi), Deutschland (BMW, Dornier, Heinkel, MBB Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Siebel, VFW Vereinigte Flugtechnische Werke), Italien (Fiat/Aeritalia, Aerfer-Macchi, Piaggio, SACA, SIAI-Marchetti), Belgien (SABCA/Societe Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques, Fairey, FN) und den Niederlanden (Fokker, Aviolanda) in Lizenz gefertigt. Daneben beschafften auch die Luftstreitkräfte Dänemarks, Griechenlands, Norwegens, der Türkei, Taiwans und Spaniens die F104; diese Maschinen wurden von Lockheed, Canadair oder den europäischen Herstellern geliefert; teilweise handelte es sich auch um bereits ausgemusterte Flugzeuge.

Dass sich die beteiligten Länder für die F-104 als universelles NATO-Standardflugzeug entschieden, hatte rein politische Gründe. Die französische Dassault Mirage III oder die schwedische Saab-35 Draken wären wesentlich besser als allwettertaugliches Mehrzweckkampfflugzeug geeignet gewesen, da sie genau für diesen Verwendungszweck konstruiert wurden. Die F-104 war dagegen für den Jagdeinsatz in großen Höhen konzipiert. Daher mussten die NATO-Versionen der F-104 aufwendig umgerüstet werden (neues Radar, stärkerer Rumpf, stärkere Triebwerke, überarbeitete Navigationsausrüstung), was das Flugzeug sehr wartungsaufwendig und unfallanfällig machte. Die von 1960 bis 1972 in Deutschland hergestellte F-104G (G = Germany) stürzte zu Hunderten ab, weil wesentliche Bauteile wie die Schubregulierung und die Landeklappenmechanik immer wieder versagten oder das Triebwerk ganz ausfiel. Die fehlende Erfahrung der Piloten mit diesem neuen, sehr sensiblen Waffensystem taten ein Übriges. Mehrmals erhielt die deutsche F-104G-Flotte ein komplettes Startverbot. Im August 1966 kam es deswegen zu einer ernsten Krise im Bundesverteidigungsministerium, in deren Folge mehrere hohe Offiziere zurücktraten.

Mitte der 1970er Jahre geriet auch Lockheed selbst in die Schlagzeilen, nachdem der Konzern Bestechungsgelder an mehrere europäische Luftwaffenverantwortliche gezahlt hatte, um den Verkauf des in Verruf geratenen Starfighter zu fördern. Als die Deutsche Luftwaffe die F-104G 1991 endgültig ausmusterte, waren insgesamt 292 Maschinen abgestürzt, wobei 116 Piloten ihr Leben verloren hatten. Während die deutsche Absturzrate (30 Prozent aller Maschinen dieses Typs) im guten Durchschnitt mit anderen Betreiberstaaten lag, verlor Kanada die Hälfte seiner 200 Starfighter. Nur Norwegen (6 Abstürze) und Spanien (keine Verluste) hatten kaum Probleme mit ihren Starfighter-Versionen. Insgesamt wurden über 2500 Exemplare der F-104 in sieben Ländern gefertigt (in Deutschland 916). In den 1970er und 1980er Jahren ersetzte die Deutsche Luftwaffe die F-104G nach und nach durch die McDonnell F-4 Phantom II und den MRCA Panavia Tornado. In Italien blieb die letzte Entwicklungsstufe der italienischen F-104S, die F-104S-ASA, noch bis 2004 in Dienst.

Als Nachfolger der U-2 stellte Lockheed 1964 den futuristisch anmutenden Mach-3-Aufklärer Lockheed SR-71 Blackbird vor, dessen geheimen Testflüge nicht unwesentlich zur UFO-Manie in den USA beitrug. Kaum weniger futuristisch war der Tarnkappen-Jagdbomber Lockheed F-117 Nighthawk (Erstflug 1977), der jahrelang so geheim war, dass er bis 1989 ausschließlich nachts flog.

Anfang 1968 begann Lockheed mit der Entwicklung eines dreistrahligen Großraumflugzeugs für den Betrieb auf Kurz- und Mittelstrecken. Auftraggeber war die Fluggesellschaft American Airlines. Die Lockheed L-1011 TriStar, wie sie offiziell hieß, konnte bis zu 400 Passagiere befördern. Für die Produktion wurde in Palmdale/California eine neue Fabrik errichtet. Im November 1970 fand der Erstflug statt. Zu diesem Zeitpunkt gerieten jedoch Lockheed und auch Rolls-Royce, der Hersteller der Triebwerke, in finanzielle Schwierigkeiten, die nur durch staatliche Unterstützung behoben werden konnten. Daher verzögerte sich die Indienststellung der TriStar bis April 1972. Da der Absatz jedoch nicht den Erwartungen entsprach, wurde die Produktion in Burbank/California im August 1983 nach nur 250 Maschinen beendet. Gleichzeitig zog sich Lockheed aus dem Bereich der zivilen Verkehrsflugzeuge zurück.

Anfang der 1970er Jahre benötigte die US Air Force einen leichten und äußerst beweglichen Luft- und Erdkampfjäger (Light Weight Fighter). Nachdem die USAF die Vorschläge von fünf Herstellern geprüft hatte, erhielten General Dynamics und Northrop 1972 den Auftrag je einen Prototypen zu bauen, die General Dynamics YF-16 (Erstflug im Februar 1974) und die Northrop YF-17 (Erstflug im Juni 1974). Im Januar 1975 ging das Modell von General Dynamics als Sieger aus dem Wettbewerb hervor (aus der YF-17 entwickelten Northrop und McDonnell-Douglas später die F/A-18 Hornet). Im gleichen Jahr entschieden sich auch die NATO-Mitgliedsländer Belgien, Dänemark, die Niederlande und Norwegen anstatt der französischen Dassault Mirage F-1 die F-16 zu beschaffen. Im August 1978 wurde der ersten Serienjäger F-16A an die USAF übergeben, die anderen NATO-Staaten erhielten ihre Flugzeuge 1979/80, ebenso Israel. 1980 verlieh man dem Typ den Beinamen »Fighting Falcon«. Inzwischen wurde die F-16 auch nach Ägypten, Bahrein, Griechenland, Indonesien, Pakistan, Portugal, Singapur, Südkorea, Thailand, die Türkei und Venezuela exportiert.

Ab 1974 beschäftigte sich die Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), eine 1958 gegründete Agentur des Pentagons, die unter anderem auch das ARPANET (das heutige Internet) entwickelt hatte, mit der Möglichkeit, militärische Flugzeuge für das gegnerische Radar schwer entdeckbar zu machen. Die Idee der Tarnkappentechnik war bereits während des 2. Weltkriegs in Deutschland von den Brüdern Reimar und Walter Horten entwickelt worden (sie verwendeten an ihren Flugzeugen Kohlenstaub zur Absorption der Radarwellen). An dem von Ken Parko initierten und geleiteten XST-Projekt (Experimental Survivable Testbed) war auch die US Air Force beteiligt, sowie die Flugzeughersteller Lockheed, McDonnell-Douglas und Northrop. Im April 1976 erhielten Lockheeds Skunk-Works in Burbank/California den Auftrag, unter dem Decknamen Have Blue zwei Versuchsflugzeuge zu bauen. Der erste Prototyp HB1001 startete am 1. Dezember 1977 zum Jungfernflug, der zweite im Juli 1978. Beide Maschinen stürzten jedoch noch während der Erbrobungsphase ab. Im November 1978 wurde Lockheed mit der Entwicklung von fünf neuen Prototypen und 20 Serienflugzeugen beauftragt. Am 18. Juni 1981 startete die F-117 als erstes funktionsfähiges Tarnkappenflugzeug zu ihrem Jungfernflug.

Normalerweise hätte die Typbezeichnung F-19 heißen müssen, denn bei dem Flugzeug handelt es sich um einen Jagdbomber. Doch aus Gründen der Geheimhaltung entschied man sich für eine Nummer, die eigentlich bei der USAF zur Klassifizierung sowjetischer Kampfflugzeuge verwendet wurde (F-112 bis F-116). Diese Vorgehensweise führte dazu, dass die Nachrichtenagenturen dem Typ viel weniger Beachtung schenkten.

Im August 1982 begann die Auslieferung der F-117 und im Oktober 1983 wurde die erste F-117-Einheit für einsatzbereit erklärt. Die Tarnkappeneigenschaften der F-117 beruhen auf ihrer facettenreichen Form, deren glatte Flächen bei normaler Fluglage kaum Radarstrahlen direkt an den Absender zurück reflektieren, sondern weit streuen. Die gesamte Aluminiumkonstruktion ist mit einer Spezialbeschichtung überzogen, die bis zu 90 Prozent der auftreffenden Radarstrahlen absorbiert. Die F-117 hat die Radarsignatur von der Größe einer Möwe, sodass sie von Radarstationen letztlich auch nur als Vogel erkannt oder gleich ganz unterdrückt wird. Die F-117 besitzt keine Bordkanone, keine Luft-Luft-Raketen und kein eigenes Radar, das ihre Position verraten könnte, lediglich ein passives Infrarot Such- und Zielsystem, mit dem die lasergelenkten Bomben zielgenau platziert werden können. Die beiden nachbrennerlosen General-Electric-F404-Mantelstromtriebwerke sind oberhalb der Flügel in doppelwandigen Schächten untergebracht, sodass sie wesentlich weniger Lärm erzeugen, als herkömmliche Triebwerke. Aufgrund der Anordnung und der schmalen Turbinenausgänge, die dafür sorgen, dass sich die heißen Abgase schneller mit der kalten Umgebungsluft vermischen, sind die heißesten Stellen des Flugzeugs vom Boden aus nicht zu erkennen und damit auch schwerer für wärmesuchende Boden-Luft-Rakete zu finden. Außerdem fliegt die F-117 unterhalb der Schallgeschwindigkeit, damit sie sich nicht durch den Überschallknall verrät.

Im November 1988 bestätigte das US-Verteidigungsministerium die Existenz dieses Flugzeugs und veröffentlichte erstmals ein Foto. Bis 1989 flogen die F-117 ausschließlich nachts vom Luftwaffenstützpunkt Tonopah/Nevada aus, um die Geheimhaltung zu wahren. Im Juli 1990 lieferte Lockheed die 59. und letzte F-117 an die USAF aus; wenige Monate zuvor war die Maschine auf der Nellis Air Force Base, rund 13 Kilometer nordöstlich von Las Vegas, erstmals öffentlich gezeigt worden. Ihren ersten Einsatz flog die F-117 im Dezember 1996 über Panama, als General Manuel Noriega entmachtet wurde. Am 27. März 1999, während der NATO-Luftangriffe auf Jugoslawien, gelang es den Serben eine F-117A mit Hilfe drei gekoppelter Radarstationen, von denen eine Radarstrahlen sendete, während die anderen die gestreuten Signale des Flugzeugs auffingen, ausfindig zu machen und abzuschießen. Generell sind alte Radaranlagen, die mit Wellenlängen im tieffrequenten Bereich arbeiten (unter 2 GHz), eher in der Lage, Stealth-Flugzeuge zu orten.

1981 leitete die US Air Force einen Wettbewerb für einen Advanced Tacital Fighter mit Stealth-Eigenschaften ein, der später den seit 1976 in Dienst befindlichen Luftüberlegenheitsjäger McDonnell-Douglas F-15 Eagle ersetzen sollte. 1983 erhielten Pratt & Whitney und General Electric den Auftrag für die Entwicklung des benötigten Turbofan-Nachbrennertriebwerks. 1986 beteiligte sich auch die US Navy, die einen Ersatz für die Grumman F-14D Tomcat benötigte, an der Entwicklung. Im gleichen Jahr beauftragte das US-Verteidigungsministerium die Unternehmen Lockheed und Northrop mit der Konstruktion von vier Prototypen, wobei jeder Hersteller einen Prototyp mit dem Triebwerk Pratt & Whitney XF119 und einen mit dem General Electric XF120 baute. Lockheed ging daraufhin eine Partnerschaft mit Boeing und General Dynamics ein, Northrop tat sich mit McDonnell-Douglas zusammen. Der Prototyp Northrop YF-23 absolvierte seinen Jungfernflug im August 1990, die Lockheed YF-22 folgte im September 1990. Im April 1991 wurde schließlich die Lockheed XF-22 mit dem Pratt & Whitney XF119 zum Sieger des Wettbewerbs erklärt und das Konsortium um Lockheed, Boeing und General Dynamics mit der Weiterentwicklung und späteren Produktion beauftragt. Neben den beiden Prototypen XF-22 baute Lockheed-Martin noch neun weitere Protoytpen zur Erpobung sowie acht Versuchsmaschinen, die bereits dem Produktionsstandard entsprachen. Im September 2002 wurde die F-22 in F/A 22 Raptor umbenannt, was bedeutete, dass man plante, den Typ nicht mehr nur als Luftüberlegenheitsjäger (F=Fighter), sondern auch als Angriffsflugzeug (A=Attack) einzusetzen – ähnlich wie auch die McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet. Ende 2004 wurden die ersten F/A-22 Raptor an die US Air Force ausgeliefert. Nachdem man die Typenbezeichnung kurz zuvor wieder in F-22 Raptor geändert hatte, erklärte die US-Luftwaffe im Dezember 2005 die offizielle Einsatzbereitschaft dieses Flugzeugmusters.

1994 übernahm Lockheed die Flugzeugabteilung (Fort Worth Division) von General Dynamics (F-16 Fighting Falcon) und das dazugehörige Werk in Fort Worth/Texas. Kurz darauf kam es zum Zusammenschluss mit dem Luft- und Raumfahrtkonzern Martin-Marietta Corporation (Bethesda/Maryland) zur Lockheed-Martin Corporation (Bethesda/Maryland).

Lockheed betrieb Werke und Standorte in Burbank/California, Calabasas/California (seit 1984 Konzernzentrale), Gaithersburg/Maryland, Houston/Texas, London/England, Los Gatos/California, Marietta/Georgia, Ontario/California, Palo Alto/California, Plainfield/New Jersey, Portland/Oregon, Redlands/California, Santa Clara/California, Saugus/California, Seattle/Washington, Sunnyvale/California, Teaneck/New Jersey und Titusville/Florida.

Glenn Luther Martin (1886 – 1955) baute sein erstes Flugzeug, einen Curtiss-Nachbau, 1908 in Santa Ana/California; anschließend brachte er sich das Fliegen selbst bei. Die erste Serienmaschine war der viersitzige Doppeldecker Martin T (1913), von dem sechs Exemplare gebaut wurden. Bei Martin waren zu dieser Zeit eine ganze Reihe von berühmten Flugzeugkonstrukteuren angestellt, die später ihre eigenen Firmen gründeten, u.a. Lawrence Bell, Donald Douglas und James McDonnell. 1916 schloss sich Martin mit den Brüdern Orville und Wilbur Wright zusammen (Wright-Martin Aircraft Company), doch bereits 1917 trennten sich beide Unternehmen wieder; Martin siedelte seine neue Glenn L. Martin Company nun in Cleveland/Ohio an. 1928 verkaufte Martin das Werk in Cleveland an Detroit Aircraft und begann mit dem Bau einer neuen Produktionsstätte in Middle River in der Nähe von Baltimore/Maryland, die 1929 eröffnet wurde. Während der beiden Weltkriege produzierte Martin vor allem leichte und mittlere Bomber (1918 Martin-Baker MB-1/2/3, 1933 – 1936 Martin B-10/12/14, 1940 – 1945 Martin B-26 Marauder, 1941 – 1944 Martin 187 Baltimore) sowie Flugboote (1934 – 1936 Martin 130 China Clipper, 1939 – 1949 Martin PBM Mariner, 1941 – 1948 Martin 170 Mars, 1948 – 1960 P5M Marlin). Aus Kapazitätsgründen entstanden bei Martin auch rund 3.900 Bomber des Typs Boeing B-29 Superfortress, u.a. die beiden B-29 (Enola Gay, Bockscar), die 1945 die ersten Atombomben über Hiroshima und Nagasaki abwarfen. 1946 gab es mit der zweimotorigen Martin 4-0-4 ein ziviles Kurz- und Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug, das aber nur bis 1953 gebaut wurde. Ab 1950 produzierte Martin für die US Air Force eine Lizenzvariante des britischen Bomben- und Aufklärungsflugzeuges English Electric Canberra (Martin B-57).

Bereits in den letzten Kriegsjahren beschäftigte sich Martin mit Satellitenprojekten, doch die verantwortlichen Stellen in Washington sahen darin vorerst keinen Nutzen. Dafür erhielt das Unternehmen 1946 den Auftrag 14 Viking-Forschungsraketen – eine Weiterentwicklung der deutschen A4 (V2) – zu bauen. Ab Mitte der 1950er Jahre verlegte das Unternehmen sein Tätigkeitsfeld auf interkontinentale ballistische Raketen (1955 Titan I, 1961 SM-68B Titan II, 1960 Pershing I) und Raketenstartrampen. Die Titan-II diente in einer modifizierten Form auch als Trägerrakete für das US-Raumfahrtprogramm Gemini. 1960 wurde die Flugzeugproduktion ganz eingestellt.

1961 schloss sich Martin mit dem Baumaterialhersteller American Marietta Company zur Martin-Marietta Corporation zusammen. American-Marietta war 1940 aus dem Zusammenschluss der American Asphalt Paint Company (Chicago) und der Marietta Paint and Color Company (Marietta/Ohio) entstanden. Martin-Marietta produzierte in verschiedenen Werken (Baltimore, Orlando, Denver, New Orleans) u.a. Raketen (Titan, Pershing), helikoptergestützte Panzerabwehrraketen (Hellfire), Raumsonden (Magellan), Raumfahrtkomponenten (Andockadapter für die Skylab-Raumstation, Landeeinheiten der Viking-Mars-Sonden, Haupttank der Space-Shuttles), Radar- und Flugkontrollsysteme (u.a. für den Apache-Hubschrauber) sowie elektronische Überwachungssysteme. Außerdem betrieb der Konzern für das Pentagon und das US-Energieministerium mehrere Nuklear- und Energieforschungszentren, u.a. die Sandia National Laboratories in Albuquerque/New Mexico.

1993 erwarb Martin-Marietta die Aerospace-Sparte von General Electric (GE) und die Space Systems Division von General Dynamics (Atlas, Centaur). Im gleichen Jahr wurde die Baumaterialiensparte (Kies, Spilt, Sand, Sandstein, Kalk, Faserverbundkunststoffe) in die Tochtergesellschaft Martin-Marietta Materials Inc. (Raleigh/North Carolina) eingebracht. 1994 kam es schließlich zum Zusammenschluss mit dem Luft- und Raumfahrtkonzern Lockheed Corporation zur Lockheed-Martin Corporation. Martin-Marietta Materials wurde 1996 aus dem Konzern ausgegliedert und verselbstständigt.

Ab 1993 entwickelte Lockheed-Martin im Rahmen des Joint-Strike-Fighter-Programms (JSF) das hochmoderne Kampfflugzeug X35A (Erstflug 2000), das eine ganze Generation von amerikanischen und britischen Kampfflugzeugen ablösen soll (F-16 Fighting Falcon, F-18 Hornet, Harrier II, SEPECAT Jaguar, A-10 Thunderbolt II). 2000 starteten die beide Prototypen Boeing X-32 A und Lockheed-Martin X-35 A zum Jungfernflug. Im Oktober 2001 erhielt Lockheed-Martin den Zuschlag zur Weiterentwicklung und Produktion des JSF. Dieser Auftrag über 200 Milliarden Dollar ist der größte, der jemals an ein einzelnes Rüstungsunternehmen vergeben wurde. Neben Lockheed-Martin sind an dem JSF-Programm auch Northrop Grumman und BAE Systems aus Großbritannien beteiligt. Im Juli 2004 begann Lockheed-Martin mit der Produktion der Testmaschinen. Die F-35A führte ihren Jungfernflug im Dezember 2006 durch, der zweite Prototyp F-35B flog erstmals im Juni 2008. Seit 2011 wird die F-35 Lightning II von Lockheed Martin Aeronautics in der Air Force Plant 4 in Fort Worth/Texas in Serie produziert.

Ab 2004 entwickelte Lockheed-Martin im Rahmen des Constellation-Programms ein Raumschiff (Orion MPCV), das erneut Astronauten zum Mond bringen soll. Das Constellation-Programm wurde von der Obama-Regierung 2010 aus finanziellen Gründen beendet, dann jedoch 2011 fortgeführt. Inzwischen trägt es den Namen Artemis. Das Servicemodul (ESM) baut Airbus Defence and Space (vormals Astrium) in Bremen, die Trägerrakete SLS (Space Launch System) wird von Boeing in der Michoud Assembly Facility bei New Orleans gefertigt und die Raketentriebwerke (RS-25), die schon bei den Space-Shuttles zum Einsatz kamen, stammen von Aerojet Rocketdyne (vormals Pratt & Whitney Rocketdyne). Der erste unbemannte Start des Orion-Raumschiffs fand im Dezember 2014 statt (Exploration Flight Test 1). Da die SLS-Trägerrakete noch nicht fertig war, verwendete man eine Delta IV Heavy der United Launch Alliance (Boeing, Lockheed-Martin).

2015 erwarb Lockheed-Martin von United Technologies (Carrier Refrigeration, Otis Elevator, Pratt & Whitney, UTC Aerospace Systems, UTC Fire & Security) den Hubschrauber-Hersteller Sikorsky Aircraft.

Die Lockheed-Martin Corporation (Bethesda/Maryland) betreibt Produktionsstätten u.a. in Fort Worth/Texas (Air Force Plant 4; F-35, F-16), Marietta/Georgia (Air Force Plant 6; C-130, F-22, F-35), Palmdale/California (Air Force Plant 42; U-2, C-130), San Antonio/Texas, Greenville/South Carolina, Pinellas Park/Florida, Meridian/Mississippi, Johnstown/Pennsylvania und Clarksburg/West Virginia (C-130). Die Werke in Burbank wurden 1992 geschlossen.