Markenlexikon

Cosworth

Ursprungsland: Großbritannien

MIKE COSTIN, KEITH DUCKWORTH: Michael (Mike) Charles Costin (* 1929) arbeitete ab 1950 als Flugzeugingenieur bei der De Havilland Aircraft Company, ebenso wie sein älterer Bruder Frank Costin. Beide gingen bald darauf in den Motorsport, zunächst zum Renn- und Sportwagenbauer Lotus Engineering. Mike wurde 1956 Technischer Direktor von Lotus. Frank gründete 1959 Marcos Cars und war für Firmen wie Protos und Maserati als Konstrukteur tätig. Bei Lotus lernte Mike Costin auch den Ingenieur Keith Duckworth (1933 – 2005) kennen. 1958 gründeten beide in London die Firma Cosworth Engineering. Zunächst beschäftigte sich Cosworth mit der Motorenbetreuung für verschiedene Rennfahrer sowie mit dem Tuning von Ford-Motoren.

COSWORTH ENGINEERING: Für die Formel-1-Saison 1966 war die Hubraumgrenze der Saugmotoren von 1,5 Liter auf 3,0 Liter angehoben worden, was bedeutete, dass komplett neue Motoren entwickelt werden mussten. Das schafften nur Ferrari, Maserati und Repco. Deren Motoren waren aber nicht frei erhältlich, sondern wurden nur exklusiv an bestimmte Teams geliefert (Cooper-Maserati, Brabham-Repco, Scuderia Ferrari). Coventry Climax, einer der wenigen Anbieter von Kundenmotoren, hatte sich nach der Übernahme durch Jaguar Cars gerade aus dem Motorsport zurückgezogen. So mussten die übrigen Rennställe mit Übergangslösungen auskommen (bis 2,5 Liter aufgebohrte Hubräume). Daher wandte sich Colin Chapman, der Eigentümer von Lotus, an seine ehemligen Angestellten Costin und Duckworth, mit der Bitte, einen leistungsstarken und leicht verfügbaren Motor zu entwickeln. Cosworth nahm die Herausforderung an, obwohl die Firma bisher nur Großserienmotoren von Ford für Rennzwecke modifiziert hatte.

FORD COSWORTH DFV: Da Lotus die Investition in Höhe von 100.000 Pfund nicht alleine stemmen konnte, versuchte man den Ford-Konzern mit ins Boot zu holen. Der lehnte jedoch zunächst ab. Über den Journalisten Walter Hayes, der die PR-Abteilung der britischen Ford-Tochtergesellschaft leitete, gelang es dann jedoch doch, Henry Ford II., den damaligen Chef der Ford Motor Company, von dem Vorhaben zu überzeugen. Ford war damals schon im Motorsport vertreten (NASCAR, Langstreckenrennen), aber nicht in der Formel 1. Schließlich entwickelte Cosworth auf Basis eines Ford-Cortina-Blocks einen Vierzylindermotor für die Formel 2 (Ford Cosworth FVA = Four Valve) und einen Achtzylindermotor für die Formel 1 (Ford Cosworth DFV = Double Four Valve). Zunächst bekam Lotus den Motor in der Saison 1967 exklusiv für den Lotus 49, der mit Fahrern wie Jim Clark, Graham Hill oder Jochen Rindt für einige Jahre in der Formel 1 das Maß aller Dinge war. Aber schon ab der nächsten Saison setzte Ford gegen den Widerstand Chapmans durch, dass der Motor auch an andere Rennställe geliefert wurde, da so der Werbeeffekt für Ford größer war.

Cosworth
Cosworth

ERFOLGREICHSTER MOTOR DER FORMEL-1-GESCHICHTE: Der relativ preiswerte Cosworth DFV entwickelte sich zum lange Zeit erfolgreichsten und langlebigsten Motor der Formel-1-Geschichte. Erst in jüngerer Zeit wurde Ford-Cosworth von Ferrari und Mercedes als erfolgreichster Rennmotorenhersteller abgelöst. Insgesamt baute Cosworth 400 Exemplare, die von fast allen damals aktiven Rennställen eingesetzt wurden (u.a. Arrows, Brabham, Hesketh, Ligier, Lola, Lotus, March, Matra, McLaren, Minardi, Penske, Shadow, Surtess, Tyrrell, Williams, Wolf). Von 1968 an bis 1982 dominierte der Ford Cosworth DFV die Formel 1 (WM-Titel: 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1976, 1977, 1978, 1980, 1981, 1982). Insgesamt gewannen die Rennwagen mit DFV- oder DFY-Motor (ab 1983) von 1967 bis 1983 155 Formel-1-Rennen. Lediglich in den Jahren 1975 und 1979 konnte sich die Scuderia Ferrari mit den eigenen Motoren den WM-Titel sichern. Der DFV-Motor wurde auch in der Formel 3000 (ab 1985 Nachfolger der Formel 2), in Sportwagenrennen (Variante DFL) und in den US-Serien CART und Champ Car (Varianten DFX und DFS) eingesetzt, wo sie ähnlich erfolgreich waren, wie in der Formel 1 (Meister-Titel 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1993, 1995, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007). Für Ford zahlten sich die Investition von 100.000 Pfund mehr als aus. Der Werbeeffekt war unbezahlbar.

ENDE DER DOMINANZ IN DER TURBO-ÄRA: Erst mit dem Aufkommen der Turbomotoren ab 1977 wurden die Cosworth-Motoren nach und nach in den Hintergrund gedrängt. Bis Mitte der 1980er Jahre stellten fast alle Teams von Saugmotoren auf Turbomotoren um. 1986 waren ausschließlich Turbomotoren erlaubt. Cosworth entwickelte daraufhin ebenfalls einen Turbomotor (GBA), der aber nur 1986 (Team Haas) und 1987 (Benetton) ohne größere Erfolge zum Einsatz kam. In der Saison 1987, als Saugmotoren wieder zugelassen waren, kehrte Cosworth mit den DFV-Varianten DFZ und DFR (beide mit 3,5 Litern Hubraum) zurück. Inzwischen hatte sich die meisten Teams aber an andere Motorenpartner gebunden, sodass Cosworth hauptsächlich Benetton belieferte.

COSWORTH HB, EC/ECA/FORD ZETEC-R, ED: 1988 entwickelte Cosworth einen vollkommen neuen 3,5-Liter-Saugmotor (HB), der mit dem DFV nichts mehr gemein hatte. Er wurde zunächst ebenfalls exklusiv an Benetton geliefert, ab 1991 erhielten ihn aber auch andere Teams wie Fondmetal, Footwork, Jordan, Larousse, Lotus, Minardi, McLaren und Simtek, allerdings meist ältere Varianten (außer McLaren). Den Nachfolger des HB, den EC/ECA (auch als Ford Zetec-R bezeichnet), bekam ab 1994 wieder Benetton exklusiv. Michael Schumacher wurde mit dem Benetton-Ford B194 erstmals Formel-1-Weltmeister. Andere Teams erhielten die einfachere und schwächere Variante ED. Cosworth entwickelte noch bis 2013 Motoren für die Formel 1. Doch von den Erfolgen des DFV waren diese Motoren weit entfernt. Die dominierenden Motorenhersteller waren nun Ferrari, Honda, Mercedes-Benz und Renault.

UEI, CARLTON, VICKERS: Im Laufe der Jahre wechselten bei Cosworth mehrmals die Eigentümer. 1980 verkauften die Gründer das Unternehmen an United Engineering Industries (UEI), ein Zusammenschluss mehrerer mittelständischer Technologiefirmen. UEI wurde 1988 von dem Medienunternehmen Carlton Communications (Filmverarbeitung, Filmbibliotheken, Satellitenschüsseln, TV-Sender, Videotechnik) übernommen, das aber mehr an den Elektronikfirmen, die zu UEI gehörten, interessiert war. Carlton verkaufte Cosworth 1990 an den Vickers-Konzern, der auch die Autohersteller Rolls-Royce und Bentley besaß. Duckworth verließ das Unternehmen 1989, Costin 1990.

VW/AUDI, FORD, JERRY FORSYTHE, KEVIN KALKHOVEN: Nachdem Vickers Rolls-Royce/Bentley (inkl. Cosworth) 1998 an Volkswagen verkauft hatte, wurde Cosworth in zwei Unternehmen aufgeteilt: Cosworth Technology Ltd. mit Werken in Northampton, Wellingborough, Worcester und Novi/Michigan (Konstruktion, Entwicklung und Prüfung von Verbrennungsmotoren) und Cosworth Racing Ltd. mit Werken in Northampton, Indianapolis/Indiana und Mooresville/North Carolina (Motoren für Rennwagen, Sportwagen und Drohnen, Prototypen-Entwicklung, Elektronische Systeme und Software für den Motorsport). Cosworth Technology wurde in die VW-Tochter Audi integriert. 2004 verkaufte Audi die Cosworth Technology Ltd. an die Mahle-Gruppe aus Stuttgart, die das Unternehmen in Mahle-Powertrain Ltd. umbenannte. Cosworth Racing ging zunächst in den Besitz von Ford über. 2004 verkaufte Ford die Firma an die Rennstallbesitzer Gerald (Jerry) Forsythe (Forsythe Championship Racing) und Kevin Kalkhoven (KV Racing). Beide gehörten auch zu den Veranstaltern der US-Rennserie Champ Car World Series (vormals IndyCar und CART, ab 2008 IndyCar Series).

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