Markenlexikon

Boeing

Der deutschstämmige Holzhändler William Edward Boeing (1881 – 1956) – sein Vater hieß Wilhelm Böing und stammte aus Hohenlimburg im Sauerland – baute 1914 gemeinsam mit dem Marineingenieur George Conrad Westervelt (1879 – 1956) und 21 Mitarbeitern seine ersten beiden Flugzeuge, zwei einmotorige Doppeldecker mit Schwimmerfahrgestell. Im Juni 1916 startete die B&W 1 zum Jungfernflug. Daraufhin gründete Boeing in Seattle die Firma Pacific Aero Products Company, die er 1917 in Boeing Airplane Company umbenannte. Die Aufträge ließen nicht lange auf sich warten. In Europa wütete der 1. Weltkrieg und die US Army brauchte Flugzeuge (die US Air Force wurde erst 1947 gegründet). Boeing war in dieser Zeit jedoch hauptsächlich als Zulieferer für andere Flugzeughersteller tätig.

1919 begann William Boeing nach neuen Einsatzgebieten für seine Flugzeuge zu suchen und richtete auf der Strecke Seattle – Vancouver einen regelmäßigen Transportdienst für internationale Post ein. 1927 gründete er für die Luftpoststrecke Chicago – San Francisco die Frachtfluggesellschaft Boeing Air Transport und übernahm gleichzeitig die Firma Pacific Air Transport, die die Rechte an der Luftpoststrecke Seattle – Los Angeles besaß. Um auf den Poststrecken auch eine größere Anzahl von Passagieren befördern zu können, baute Boeing 1928 das erste eigene Passagierflugzeug, einen einmotorigen Doppeldecker mit achtzehn Sitzplätzen.

Im gleichen Jahr entstand die Holdinggesellschaft Boeing Airplane and Transport Corporation, in der die verschiedenen Aktivitäten von Boeing zusammengefasst wurden. Ab 1929 firmierte dieses Unternehmen als United Aircraft and Transport Corporation (UATC). Noch im Gründungsjahr übernahm die UATC weitere Firmen wie Chance Vought (Flugzeuge), Hamilton Aero Manufacturing (Flugzeugpropeller), Northrop Aircraft (Flugzeuge), Pratt & Whitney (Flugmotoren), Sikorsky Aviation (Flugzeuge, Hubschrauber), Standard Steel Propeller (Flugzeugpropeller), Stearman Aircraft (Flugzeuge), Stout Air Services (Fluglinie) sowie 1930 die Fluggesellschaften National Air Transport und Varney Air Lines. 1931 wurden alle Fluggesellschaften der UATC unter dem Namen United Air Lines zusammengeschlossen.

Anfang der 1930er Jahre entwickelte Boeing mit dem zweimotorigen Modell Boeing 247 (1932 – 1935), in dem zehn Passagiere Platz fanden, eines der fortschrittlichsten Verkehrsflugzeuge der damaligen Zeit. Die Maschine konnte selbst bei Ausfall eines Triebwerks noch weiter fliegen. Außerdem war am Trag- und Leitwerk erstmals eine Enteisungsvorrichtung angebracht. Trotzdem konnte sich Boeing gegenüber den DC-Modellen des Konkurrenten Donald Willis Douglas (1892 – 1981) nicht durchsetzen. Das war jedoch Boeings eigene Schuld. Um der konzerneigenen Fluggesellschaft einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen, lieferte Boeing die 247 zunächst nur an United Air Lines und ließ andere Fluggesellschaften lange auf ihre Bestellungen warten. TWA wandte sich daher an die Douglas Aircraft Company aus Santa Monica/California, die seit ihrer Gründung 1921 nur Militärflugzeuge gebaut hatte, und gab ein Konkurrenzmodell in Auftrag.

Douglas Aircraft entwickelte in relativ kurzer Zeit die DC-1 (das Kürzel DC stand für »Douglas Commercial«), einen zweimotorigen Ganzmetall-Tiefdecker für zwölf Passagiere. Das Serienmodell DC-2 (1934 – 1937) und die Nachfolgemodelle DC-3 (1935 – 1946), DC-4 (1938 – 1947), DC-5 (1939 – 1941), DC-6 (1946 – 1958) und DC-7 (1953 – 1958) wurden bald so erfolgreich, dass Douglas Aircraft zeitweise neunzig Prozent des weltweiten zivilen Luftverkehrs beherrschte. Sogar William Boeing bestellte eine DC-5 als Privatflugzeug, da seine Firma kein vergleichbares Produkt im Programm hatte (er bekam 1940 den Prototyp). Vor allem die viermotorige DC-6 war lange Zeit für viele Airlines auf der ganzen Welt ein sicheres und robustes Arbeitspferd.

Nachdem die US-Regierung Boeings riesigen Konzern UATC 1934 aus kartellrechtlichen Gründen in die drei Unternehmen Boeing Airplane Company (Flugzeugbau), United Aircraft Corporation (Chance Vought, Hamilton-Standard, Pratt & Whitney, Sikorsky) und United Air Lines (Fluglinien) aufgeteilt hatte, verließ William Boeing seine Firma und beschäftigte sich fortan mit der Pferde- und Rinderzucht.

1934 erhielt Boeing von der US Army den Auftrag, ein modernes Bombenflugzeug zu entwickeln, was bereits ein Jahr später zur Fertigstellung der berühmten Boeing 299/B-17 Flying Fortress (Fliegende Festung) führte, die jedoch während des 2. Weltkriegs aus Kapazitätsgründen nicht nur von Boeing in Seattle, sondern auch von Douglas Aircraft in Long Beach/California und von Lockheed in Burbank/California gebaut wurde. Insgesamt entstanden in den drei Werken 12.731 Flugzeuge dieses Typs. Eine weitere erfolgreiche Entwicklung von Boeing war der superschwere Fernbomber B-29 Superfortress, der ab 1943 von Boeing, Bell Aircraft und Martin Aircraft gebaut wurde. Auch nach dem Krieg blieben die großen strategischen Fernbomber zunächst ein Hauptbetätigungsfeld des Unternehmens. Besonders unverwüstlich zeigte sich dabei die Boeing B-52 Stratofortress, die ihren Erstflug bereits im April 1952 absolvierte und die bis 2040 in Dienst bleiben soll. Von 1952 bis 1962 wurden in Seattle und in einem neu errichteten Boeing-Werk in Wichita/Kansas 744 B-52 gefertigt.

Ab Mitte der 1950er Jahren schränkte der Konzern seine militärischen Aktivitäten immer weiter ein, im Vordergrund stand nun der zivile Flugzeugbau. 1958 revolutionierte die zunächst für die US Air Force als Transport- und Tankflugzeug entwickelte vierstrahlige Boeing 367-80 (Erstflug 1954), deren zivile Variante Boeing 707 (Erstflug 1957) getauft wurde, dank ihrer enormen Reichweite die zivile Luftfahrt. Die 707 (1957 – 1978; 917 Exemplare) verkaufte sich wesentlich besser als das Konkurrenzmodell Douglas DC-8 (1958 – 1972; 556 Exemplare), das kurz darauf auf den Markt kam. Das lag vor allem daran, dass sich Boeing bei der Kabinenlänge den Fluggesellschaften gegenüber sehr anpassungsfähig zeigte. Douglas hatte wegen der bereits laufenden Entwicklung des zweistrahligen Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs DC-9 für solche Modifikationen zunächst keine Kapazitäten frei. Erst als die DC-9 fertig war, bot Douglas auch verkürzte und verlängerte Varianten der DC-8 an. Die von 1961 bis 1969 gebaute Mittelstreckenversion der 707 bekam die Bezeichnung Boeing 720. Die militärische Variante hieß 717. Auch die Tankflugzeuge Boeing KC-135 Stratotanker (Erstflug 1956) und Boeing C-135 Stratolifter (Erstflug 1956) basierten auf der 707, ebenso das von 1974 bis 1991 gebaute AWACS-Aufklärungsflugzeug Boeing E-3 Sentry.

Boeing entwickelte in den nächsten vier Jahrzehnten eine ganze Flugzeugfamilie, die mit Ausnahme von kleinen Geschäftsreiseflugzeugen alle Bereiche der zivilen Luftfahrt abdeckte. 1963 absolvierte das dreistrahlige Kurz- und Mittelstreckenflugzeug Boeing 727 (1963 – 1984; 1832 Exemplare) seinen Jungfernflug, 1967 folgte der zweistrahlige Kurzstreckenjet Boeing 737, das bis heute meistverkaufte Flugzeug der Welt (11.324 Exemplare bis Februar 2023), 1969 der vierstrahlige Großraumjet Boeing 747 Jumbo Jet (1969 – 2022: 1574 Exemplare), das lange Zeit größte Zivilverkehrsflugzeug der Welt (erst 2005 wurde es vom Airbus A380 abgelöst), 1981 das zweistrahlige Langstreckenmodell Boeing 767 (1271 Exemplare bis Februar 2023) sowie 1982 dessen Mittelstreckenversion Boeing 757 (1981 – 2004; 1050 Exemplare), 1994 der zweistrahlige Mittel- und Langstreckenjet Boeing 777 (1702 Exemplare bis Februar 2023) und 2009 das zweistrahlige Großraumflugzeug Boeing 787 Dreamliner (1041 Exemplare bis Februar 2023).

Legendär wurde ein Gespräch zwischen Boeing-Chef Bill Allen und Pan-Am-Chef Juan Trippe über den geplanten Bau der 747 im Jahr 1965: Auf die Aussage Trippes »If you build it, I'll buy it.« erwiderte Allen »If you buy it, I'll build it.« Pan American Airways bestellte daraufhin 25 Maschinen, woraufhin Boeing unter der Leitung des Ingenieurs Joe Sutter mit der Entwicklung begann. Der Bau des Prototyps dauerte von Januar 1967 bis September 1968. Der Jungfernflug fand am 9. Februar 1969 statt. Für die Produktion der 747 wurde extra in Everett, rund 50 Kilometer nördlich von Seattle, ein neues Werk errichtet. Am 22. Januar 1970 nahm die 747, eine Boeing 747-121 mit dem Pan-Am-Namen »Clipper Victor« (kurzzeitig auch »Clipper Young America«), den Liniendienst auf der Pan-Am-Strecke New York (John F. Kennedy International Airport) – London (Heathrow) auf. »Clipper Victor« wurde am 27. März 1977 bei der Kollision zweier Boeing 747 auf dem Flughafen von Teneriffa zerstört. Der 747-Prototyp RA001 »City of Everett«, eine 747-121, steht heute als Teil des Museum of Flight auf dem Flughafen Boeing Field in Seattle.

Von 1964 bis 1971 entwickelte Boeing ein ziviles Überschallverkehrsflugzeug, das nicht nur größer als die europäische Concorde (30 Meter länger, 200 Passagiere mehr), sondern auch schneller sein sollte (Mach 2,7 anstatt Mach 2,02). Das Projekt kam aber aus den Kinderschuhen nicht heraus. Lediglich ein Modell aus Holz und Aluminium in Originalgröße wurde gebaut. 1971 stimmten der Senat und das Repräsentantenhaus gegen eine weitere finanzielle Unterstützung des Flugzeuges mit Steuergeldern. Bis dahin waren bereits eine Milliarde US-Dollar in die Boeing 2707 investiert worden, weit mehr als die Concorde gekostet hatte. Alleine konnte ein Unternehmen jedoch ein solches Projekt nicht stemmen (auch die Concorde wurde mit Steuergeldern finanziert), sodass Boeing die Entwicklung einstellte. In der Folge reduzierte der Konzern die Anzahl seiner Mitarbeiter um mehr als 60.000. Teile des 2707-Modells sind heute im Museum of Flight in Seattle ausgestellt.

Seit 1960, als Boeing die Vertol Aircraft Corporation aus Philadelphia übernommen hatte, stellte der Konzern auch Hubschrauber her, u.a. den Tandemrotor-Verkehrshubschrauber Boeing-Vertol H-46 Sea Knight (Erstflug 1958), den Transporthubschrauber Boeing-Vertol CH-47 Chinook (Erstflug 1961), ebenfalls mit Zwillingsrotoren, sowie das Kipprotor-Flugzeug Bell/Boeing V-22 Osprey (Erstflug 1989), ein Verwandlungsflugzeug, das dank schwenkbarer Antriebe wie ein Hubschrauber schweben, aber auch wie ein Flugzeug fliegen kann.

Aufgrund des internationalen Erfolgs der Boeing-Flugzeugfamilie, stellten alle anderen US-Flugzeughersteller den Bau ziviler Verkehrsflugzeuge nach und nach ein. Zuerst 1963 General Dynamics/Convair mit der Beendigung des finanziell verlustreichen Convair-880/990-Programms, Lockheed folgte 1983, nachdem die dreistrahlige TriStar-Serie ausgelaufen war, und auch McDonnell-Douglas kam immer mehr ins Hintertreffen. Bereits 1967 hatte sich Douglas Aircraft mit dem Flugzeughersteller McDonnell Aircraft, der 1939 von dem Flugzeugingenieur und Piloten James Smith McDonnell (1899 – 1980) in St. Louis gegründet worden war, zur McDonnell-Douglas Corporation zusammengeschlossen. McDonnell baute u.a. das Mehrzweckkampfflugzeug F-4 Phantom II (1958 – 1981) – nach der MiG 21 das meistgebaute Kampfflugzeug der Welt – Raketen, außerdem in den frühen 1960er Jahren die Mercury- und Gemini-Raumkapseln, mit denen die ersten US-Astronauten in den Weltraum gelangten. Die ab 1979 als Nachfolger des sehr erfolgreichen Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs DC-9 (1965 – 1982) gebauten MD-80-Modelle verkauften sich zwar sehr gut (von der gesamten DC-9/MD-80/MD-90-Serie wurden 2438 Exemplare gebaut), aber das durch eine Unfallserie in den 1970er Jahren in den Verruf geratene dreistrahlige Großraumflugzeug DC-10 (1968 – 1988) und dessen Nachfolger MD-11 (1988 – 2000) kamen niemals an die Verkaufszahlen des Konkurrenzmodells Boeing 747 heran. Für die geplante Entwicklung des zweistöckigen Großraumflugzeugs MD-12 für 500 Passagiere oder einer gestreckten Variante der MD-11 fehlte McDonnell-Douglas in den 1990er Jahren bereits das nötige Kapital.

1997 kam es schließlich zum Zusammenschluss der beiden jahrzehntelangen Rivalen. Damit war Boeing der einzige verbliebene US-Hersteller von großen Passagierflugzeugen. Der Name McDonnell-Douglas verschwand daraufhin, aber Boeing übernahm das Douglas- und spätere McDonnell-Douglas-Logo, das den Douglas-World-Cruiser-Flug von 1924 symbolisiert. Die noch im Entwicklungsstadium befindliche MD-95 wurde in Boeing 717 (1998 – 2006) umgetauft. Die früheren MDD-Produktionsstätten in St. Louis/Missouri (F-15, F-18) und Mesa/Arizona (Apache) betreibt Boeing bis heute weiter. Das Werk in Long Beach wurde nach dem Produktionsende der C-17 Globmaster III 2016 geschlossen. Boeing erbte durch die Übernahme auch mehrere militärische Produkte (AH-64 Apache, F-15 Eagle, F-18 Hornet, KC-10 Extender, C-17 Globemaster III, Tomahawk Marschflugkörper, Harpoon Seezielflugkörper).

Die Fusion mit McDonnell-Douglas führte dazu, dass zahlreiche MDD-Manager in die Führungsetage von Boeing wechselten, wo sie ihre finanzorientierte Firmenkultur einbrachten, deren Ursprung in den 1960er Jahren lag, als der MDD-Vorgänger Douglas Aircraft aufgrund von hohen Entwicklungs- und Produktionskosten finanzielle Probleme hatte und die jahrzehntelange Marktführerschaft an Boeing verlor. Während bei Boeing vorher die Kosten für ein neues Flugzeugprojekt eher eine untergeordnete Rolle spielten, regierten nun die Kostenoptimierer. Bei McDonnell-Douglas hatte diese Vorgehensweise in den 1970er Jahren teilweise auch zum Fiasko mit der DC-10 geführt, wo Konstruktionsfehler und ein zu laxer Umgang mit Sicherheitsvorschriften seitens des Herstellers sowie der NTSB (National Transportation Safety Board) und der FAA (Federal Aviation Administration) zu zwei Flugunfällen führten – einer 1974 bei Paris mit 346 Toten.

Als führender US-Flugzeughersteller war Boeing von Anbeginn in Raumfahrtprojekte involviert. Anfang der 1960er Jahre entwickelte der Konzern die Syncom-Nachrichtensatelliten, mit dem Telefon- und Nachrichtenverbindungen aus Synchronbahnen erprobt wurden. Von 1965 bis 1975 war Boeing neben North American Aviation/Rockwell International und Douglas Aircraft am Bau der Saturn-V-Trägerraketen beteiligt, mit denen die Apollo-Kapseln ins All geschossen wurden. Gemeinsam mit General Motors entwickelte und baute Boeing auch die Mondmobile (Lunar Roving Vehicle), die bei den letzten drei Apollo-Mondlandungen 1971 und 1972 zum Einsatz kamen. Am Aufbau der internationalen Raumstation ISS (International Space Station) war der Konzern ebenfalls beteiligt. 2011 begann Boeing in der staatlichen NASA-Produktionsanlage Michoud Assembly Facility bei New Orleans, die heute von Lockheed-Martin betrieben wird, mit der Entwicklung und dem Bau der SLS-Trägerrakete für das Raumfahrtprogramm Artemis, das eine erneute Landung auf dem Mond zum Ziel hat. In Michoud waren früher von Boeing, Chrysler und Martin-Marietta die ersten Stufen der Saturn-Mondraketen und der große Außentank der Space-Shuttles gebaut worden. Lockheed-Martin fertigt dort das neue Mondraumschiff Orion MPCV.

1997 erwarb Boeing den Luft- und Raumfahrtbereich der Rockwell International Corporation (die frühere Flugzeugbaufirma North American Aviation), den Hersteller des strategischen Mehrzweck-Fernbombers Rockwell B-1 (1974 – 1988) sowie der Raumfähren Enterprise (1974 – 1976), Columbia (1975 – 1977), Challenger (1979 – 1982), Discovery (1979 – 1983), Atlantis (1980 – 1985) und Endeavour (1987 – 1991). 2000 übernahm Boeing von der Hughes Electronics Corporation die Tochtergesellschaft Hughes Space and Communications, den damals weltweit führenden Hersteller kommerzieller Satellitensysteme. Das Unternehmen, das seit 1985 zu General Motors gehörte, wurde anschließend in Boeing Satellite Systems umbenannt. Hughes Space and Communications war eine der vielen Firmen, die der Unternehmer, Luftfahrtpionier und Filmproduzent Howard Robart Hughes (1905 – 1976) und sein gleichnamiger Vater Howard Robard Hughes Sr. (1869 – 1924) gegründet hatten (u.a. Hughes Tools, Hughes Aircraft, Toolco Aircraft/Hughes Helicopters, Hughes Aerospace/Hughes Space and Communications). Hughes Helicopters hatte in den 1970er Jahren den Kampfhubschrauber AH-64 Apache entwickelt, war dann aber 1984 von McDonnell-Douglas übernommen worden.

Im Oktober 2018 und im März 2019 stürzten zwei Boeing 737 MAX (eine ab 2011 entwickelte modernisierte Variante der 737-Serie) der Fluggesellschaften Lion Air (Indonesien) und Ethiopian Airlines (Äthiopien) kurz nach dem Start ab, was zu einem weltweiten Flugverbot der Typen 737 MAX 8 und 737 MAX 9 führte. Ursache waren Fehlfunktionen des neuartigen Trimm-Systems MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), von deren Existenz die Piloten bis zum ersten Absturz keine Kenntnis hatten. Boeing wollte den Fluggesellschaften die kostenintensiven Pilotenschulungen im Flugsimulator ersparen – bei teilweise über hundert Piloten, die bei großen Airlines angestellt sind, ein nicht zu unterschätzender Kosten- und Zeitfaktor. Dass das MCAS überhaupt entwickelt wurde, liegt an den größeren und sparsameren Triebwerken, die aufgrund der relativ niedrigen Lage der 737 weiter vorne und höher am Flügel montiert werden mussten, was allerdings die Aerodynamik negativ beeinflusst. Ende 2020 wurde das Flugverbot nach umfangreichen technischen Veränderungen wieder aufgehoben.

Die Hauptstandorte der Boeing Company befinden sich in Chicago/Illinois (Konzernzentrale; seit 2001), Seattle/Washington (Verkehrsflugzeuge), St. Louis/Missouri (Verteidigungsbereich), Seal Beach/California (Raumfahrt), Renton/Washington (Verkehrsflugzeuge), Everett/Washington (Verkehrsflugzeuge), Wichita/Kansas (Flugzeugteile), Mesa/Arizona (Apache), El Segundo/California (Satellite Systems) und Philadelphia/Pennsylvania (Chinook, Osprey, Comanche).

Text: Toralf Czartowski • Fotos: Unsplash.com, Pixabay.com, Public Domain