Markenlexikon

BAE Systems

Ursprungsland: Großbritannien

BAE Systems entstand im Jahr 2000 durch den Zusammenschluss von British Aerospace und der G.E.C.-Tochter Marconi Electronic Systems (vorm. The Marconi Company und GEC-Marconi). Damit befand sich mit Ausnahme des Triebwerksherstellers Rolls-Royce, des Hubschrauberherstellers Westland Helicopters und des Flugzeugherstellers Short Brothers nahezu die gesamte britische Luft- und Raumfahrtindustrie unter einem Dach (Avro, BAC British Aircraft, Blackburn, Bristol Aeroplane, British Aerospace, De Havilland, English Electric, Folland, Gloster, Handley Page, Hawker Aircraft, Hawker-Siddeley, Hunting Aircraft/Percival Aircraft, Marconi Electronic Systems, Scottish Aviation, Sopwith, Vickers-Armstrongs). Durch die Marconi-Übernahme kam BAE Systems auch in den Besitz der ehemaligen Vickers-Schiffbauaktivitäten. 2004 erwarb der Konzern zudem die Wehrtechnikaktivitäten der Rolls-Royce-Group (Alvis-Vickers; Challenger-Panzer, gepanzerte Fahrzeuge, Minenräumgeräte). Zu den Produkten von BAE Systems gehören u.a. Militärflugzeuge (Eurofighter, Hawk Strahltrainer), Luftverteidigungssysteme (Raketensysteme), Flugzeugteile (für Airbus und Lockheed-Martin), Flugzeugträger, Torpedos, U-Boote, Zerstörer, Militärfahrzeuge (Bradley), Panzer (Challenger II), Feuerwaffen, Sprengköpfe, lasergesteuerte Bomben, Aufklärungs- und Kommunikationstechnologie, Minenräumgeräte, Navigationssysteme und Radarsysteme.

VICKERS: Der frühere Müller Edward Vickers (1804 – 1897) gründete 1828 zusammen mit seinem Schwiegervater George Naylor, der Mitinhaber eines Hüttenwerks war (Naylor & Sanderson), in Sheffield, dem Zentrum der britischen Stahlindustrie, die Stahlgussfabrik Naylor, Vickers & Company. William Vickers, dem Bruder von Edward, gehörte ein Walzwerk. Naylor & Sanderson wurde 1829 von Naylor, Vickers & Company übernommen; das Unternehmen firmierte anschließend als Naylor, Hutchinson, Vickers & Company und ab 1867 als Vickers, Sons & Co. Ltd. (Edwards Söhne Thomas und Albert waren 1854 in die Firma eingetreten). Vickers produzierte zunächst Kirchenglocken, bald aber auch Schiffswellen (ab 1868), Schiffspropeller (ab 1872), Panzerplatten für Schiffe (ab 1888) und Geschütze (ab 1890). 1897 übernahm Vickers die Naval Construction and Armaments Company, zu der die Barrow Shipbuilding Company in Barrow-in-Furness und der Waffenhersteller Maxim Nordenfelt Guns and Ammunition Company gehörte, was zu einer erneuten Namensänderung führte (Vickers, Sons & Maxim; ab 1911 Vickers Limited). 1901 baute Vickers in Barrow-in-Furness die Holland 1, das erste U-Boot der Royal Navy (benannt nach dem U-Boot-Erfinder John Philip Holland). 1902 beteiligte sich Vickers an der schottischen Werft John Brown & Co. aus Clydebank, die später Schiffe wie die Lusitania (1904 – 1906), die Queen Mary (1930 – 1934), die Queen Elizabeth (1936 – 1938) oder die Queen Elizabeth 2 (1965 – 1967) baute. Eine weitere Beteiligung erwarb Vickers 1907 an dem Torpedohersteller Whitehead & Co. Der britische Ingenieur Robert Whitehead und der italienische Ingenieur Giovanni Luppis hatten in den 1860er Jahren in Fiume/Österreich-Ungarn die ersten Torpedos mit Propellerantrieb und Selbststeuerung entwickelt. 1891 eröffnete Whitehead eine Fabrik in Wyke Regis bei Weymouth/Dorset.

VICKERS AVIATION, CANADIAN VICKERS: 1911 rief Vickers eine Flugzeugabteilung ins Leben (Vickers Ltd. Aviation Department; ab 1928 Vickers Aviation Ltd.), außerdem eine kanadische Tochtergesellschaft (Canadian Vickers), die Kriegsschiffe und Kampfflugzeuge nach US-Lizenzen für die kanadische Marine und Luftwaffe baute. Die Flugzeugabteilung wurde 1944 unter dem Namen Canadair verselbstständigt und zwei Jahre später an die Electric Boat Company, die spätere General Dynamics Corporation, verkauft.

METROVICK: 1917 erwarben Vickers und die Metropolitan Railway Carriage & Wagon Company aus Birmingham die British Westinghouse Electrical and Manufacturing Company, eine Tochtergesellschaft des US-Konzerns Westinghouse Electric. Ab 1919, als Vickers alleiniger Eigentümer wurde, firmierte das Unternehmen als Metropolitan Vickers Electrical Company (Metrovick wurde 1928 mit British Thomson Houston fusioniert und ging 1967 im GEC-Marconi-Konzern auf).

VICKERS-ARMSTRONGS: 1927 fassten Vickers und die Sir W.G. Armstrong-Whitworth & Co. Ltd. aus Elswick/Newcastle upon Tyne, ein 1847 von William George Armstrong (1810 – 1900) gegründeter Hersteller von Kranen, Brücken, Geschützen, Schiffen (ab 1882; Übernahme der Werft Charles Mitchell in Newcastle upon Tyne), Lokomotiven (ab 1919), Automobilen (ab 1904 Armstrong-Whitworth, ab 1919 Armstrong-Siddeley) und Flugzeugen (ab 1912), ihre Wehrtechnikabteilungen in dem neuen Unternehmen Vickers-Armstrongs Ltd. zusammen, dem 1938 auch Vickers Aviation und die Supermarine Aviation Works, die Vickers 1928 übernommen hatte, angegliedert wurden. Der Namensteil Whitworth stammte von der seit 1897 zu Armstrong gehörenden Ingenieurfirma Joseph Whitworth. Die Teile von Armstrong-Whitworth, die nicht der Rüstungsproduktion zuzuordnen waren (Automobilbau, Flugzeugbau) wurden an John Davenport Siddeley verkauft (aus dem Zusammenschluss von Hawker Aircraft und Armstrong-Siddeley entstand 1935 Hawker-Siddeley).

Vickers / Vickers-Armstrongs

Vickers-Armstrongs
Vickers-Armstrongs

SUPERMARINE SPITFIRE, VICKERS WELLINGTON: Während der beiden Weltkriege war Vickers-Armstrongs einer der Hauptausrüster der britischen Streitkräfte. Das Unternehmen stellte u.a. Maschinengewehre, Geschütze, Panzer, Bomben, Torpedos, Munition, Kampfflugzeuge, U-Boote, Schlachtschiffe, Zerstörer und Flugzeugträger her. Aus den Vickers-Werken kamen auch der Bomber Wellington (1936 – 1945; 11.461 Exemplare) und die berühmte Supermarine Spitfire (1936 – 1948; 20.351 Exemplare), ein einmotoriger Abfangjäger, der zum wichtigsten britischen Jagdflugzeug des 2. Weltkriegs avancierte. Während der Schlacht von England 1940 war sie den deutschen Maschinen haushoch überlegen und konnte so ein Übergriff des Krieges auf die britische Insel verhindern.

DE HAVILLAND: Geoffrey de Havilland (1882 – 1965) arbeitete nach seinem Ingenieurstudium zunächst bei mehreren Auto- und Motorenherstellern. 1909 baute er sein erstes Flugzeug, mit dem er gleich beim ersten Flug einen Crash hinlegte. Bei einem zweiten Versuch mit einer neuen Maschine klappte es dann ein Jahr später besser. Kurz darauf ging er als Konstrukteur und Testpilot zur HM Ballon Factory Farnborough (ab 1911 Royal Aircraft Factory), der er sein Flugzeug für 400 Pfund verkaufte. Dieser einmotorige Doppeldecker wurde anschließend in F.E.1 (Farman Experimental) umgetauft. Die Bezeichnung Farman geht auf den Flugzeugkonstrukteur Henry Farman zurück, dessen grundlegende Designs damals von vielen anderen Herstellern imitiert wurden, sodass aus aus seinem Namen bald eine Gattungsbzeichnung wurde. Aus der F.E.1 entstand 1911 die F.E.2. 1912 war er an der Entwicklung der B.E.2 (Blériot Experimental) beteiligt, die während des 1. Weltkriegs das Standard-Flugzeug der Royal Air Force war. Gebaut wurde sie von Vickers und Bristol Aeroplane.

1914 ging de Havilland zur Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco) nach Hendon, wo die von ihm konstruierten Flugzeuge bereits seine Initialen DH erhielten (u.a. 1915 Airco DH.2; 1916 Airco DH.4, Airco DH.6; 1917 Airco DH.9; 1919 Airco DH.16, 1920 De Havilland DH.18). Airco rief 1919 auch die erste britische Fluggesellschaft ins Leben (Aircraft Transport and Travel Limited), deren DH.16 und DH.18 zwischen dem Hounslow Heath Aerodrome und Le Bourget (Frankreich) verkehrten. Airco war eine Weile der größte Flugzeughersteller der Welt, der mit rund 8000 Angestellten alle 45 Minuten ein Flugzeug fertigstellte. Doch nach dem Ende des 1. Weltkriegs, als der Flugzeugmarkt wegen der vielen verfügbaren Maschinen zusammenbrach, kam das Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten, die 1920 schließlich zur Übernahme durch die Birmingham Small Arms Company (BSA), einen Hersteller von Kleinwaffen, Motorrädern (BSA) und Automobilen (BSA, Daimler) führte. Als BSA mitbekam, dass die finanzielle Lage von Airco noch schlimmer war als angenommen, wurde das Unternehmen schließlich aufgelöst.

De Havilland Aircraft

De Havilland
De Havilland

Mit der finanziellen Hilfe des Airco-Gründers George Holt Thomas erwarb de Havilland Teile von Airco und gründete daraufhin am Flugplatz Stag Lane in Edgware bei London die De Havilland Aircraft Company Limited. Berühmt wurde das ab 1934 in Hatfield/Hertfordshire ansässige Unternehmen mit dem zweisitzigen Doppeldecker D.H.60 Moth (Erstflug 1925), der sich wegen seines geringen Preises und seines gutmütigen Flugverhaltens hervorragend verkaufte (rd. 2000 Exemplare), dem von der D.H.60 abgeleiteten Schulflugzeug D.H.82 Tiger Moth (Erstflug 1931; rund 7.000 Exemplare), dem zweimotorigen Jagdbomber D.H.98 Mosquito (Erstflug 1940; 7781 Exemplare) und vor allem mit der D.H.106 Comet (Erstflug 1949; 114 Exemplare), dem ersten in Serie gebauten strahlgetriebenen Verkehrsflugzeug der Welt. Die Strahltriebwerke entwickelten De Havilland (Ghost 50 Mk1; Comet 1) und Rolls-Royce (Avon; ab Comet 2). 1948 erwarb De Havilland die Vickers-Armstrongs-Fabrik am Hawarden Airport bei Hawarden in Flintshire/Wales (Broughton Factory), wo zuvor der Bomber Vickers Wellington gebaut worden war.

1928 gründete De Havilland eine Tochtergesellschaft in Toronto/Kanada (DHC De Havilland Canada), die zunächst das Modell Tiger Moth und später, während des 2. Weltkriegs, die Mosquito produzierte. Nach dem Krieg fertigte DHC US-Flugzeuge in Lizenz (Grumman S2F Tracker), Modelle der britischen Konzernmutter sowie eigene Modelle (DHC-1 – DHC-8). Zu den erfolgreichsten Flugzeugen gehörten die DHC-6 Twin Otter (1965 – 1988) und das Regionalverkehrsflugzeug DHC-8 Dash 8 (ab 1983), das bis heute gebaut wird. De Havilland Canada wurde 1980 von der kanadischen Regierung verstaatlicht.

BRISTOL AEROPLANE: Der Anwalt und Aktienhändler Sir George White (1854 – 1916) war zunächst an der Gründung und dem Aufbau mehrerer Straßenbahnbetreiber beteiligt (Bristol Tramways Company, Bristol Tramways and Carriage Company, Imperial Tramways Company, London United Tramways). Die Bristol Tramways and Carriage Company baute ab 1908 auch eigene Omnibusse (Fahrgestelle), die das Straßenbild in vielen englischen Städten bis in die frühen 1980er Jahren prägten, u.a. den Doppeldeckerbus Lodekka (1949 – 1968). Dieser Bereich (Bristol Commercial Vehicles) wurde jedoch ab 1965 nach und nach an den Lastwagenhersteller Leyland bzw. später an den Staatskonzern British Leyland verkauft, der die Busproduktion unter der Marke Bristol 1983 beendete. Nachdem White den Flugpionier Wilbur Wright 1909 in Frankreich bei einer Flugvorführung gesehen hatte, bekam er großes Interesse an der Fliegerei.

1910 gründete er zusammen mit seinem Bruder Samuel am Flugplatz Filton bei Bristol die British and Colonial Aeroplane Company Limited (ab 1920 Bristol Aeroplane Company). Die ersten Bristol-Flugzeuge waren Nachbauten anderer Maschinen (Voisin Zodiak, Farman III). Als kurze Zeit später der 1. Weltkrieg ausbrach, baute Bristol einmotorige Doppeldecker (Bristol Scout, Bristol Fighter), die bei den Luftwaffen zahlreicher Länder zum Einsatz kamen. Während dieser Zeit war der rumänische Physiker und Aerodynamiker Henri Marie Coandă, der 1910 das erste (nichtflugfähige) Flugzeug mit Strahltriebwerk gebaut hatte, als technischer Direktor bei Bristol Aeroplane tätig.

BRISTOL ENGINE:1920 erwarb Bristol Aeroplane den insolventen Flugmotorenhersteller Cosmos Engineering, dessen Jupiter-Motor sich in den 1920er Jahren zu einem der erfolgreichsten britischen Flugmotoren entwickelte. Die Tochtergesellschaft Bristol Engine Company konstruierte in der Folgezeit eine ganze Reihe von Flugmotoren (Aquila, Centaurus, Cherub, Cumulus, Hercules, Hydra, Lucifer, Mercury, Neptune, Olympus, Orpheus, Orion, Pegasus, Phoenix, Perseus, Proteus, Taurus, Theseus, Titan), die in vielen verschiedenen Flugzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller zum Einsatz kamen und darüber hinaus auch in Lizenz gefertigt wurden.

Während des 2. Weltkriegs entstanden bei Bristol Aeroplane in Filton u.a. die Kampfflugzeuge Bristol Blenheim (1935 – 1943; 4422 Exemplare), Bristol Beaufort (1938 – 1944; 2129 Exemplare) und Bristol Beaufighter (1939 – 1945; 5562 Exemplare), die als Bomber, Torpedobomber, Jagdflugzeug, Nachtjäger sowie als Anti-Schiffs- und Tiefangriffsflugzeug eingesetzt wurden.

Bristol Aeroplane / Bristol Aircraft

Bristol Aeroplane
Bristol Aeroplane

Nach dem Kriegsende begann Bristol Aeroplane mit der Entwicklung von Hubschraubern (1947 – 1959 Bristol Sycamore, 1958 – 1961 Bristol Belvedere), zivilen Verkehrsflugzeugen (1959 – 1953 Bristol Brabazon, 1952 – 1959 Bristol Britannia) und Automobilen, nachdem sich Bristol 1945 an dem Autohersteller AFN/Frazer-Nash beteiligt hatte. AFN war bereits seit 1934 BMW-Generalimporteur für das Britische Empire und besaß zudem das Recht, einige BMW-Modelle in Großbritannien zu bauen und zu verkaufen (Frazer-Nash BMW). Aus den BMW-Modellen 326, 327 und 328 entstand 1946 der erste Bristol (Bristol 400), der in verschiedenen Modifikationen (401 – 403) bis 1955 in Produktion blieb und sogar die charakteristische BMW-Niere als Grill tragen durfte. Bereits 1947 trennten sich Bristol und Frazer-Nash wieder und Bristol Aeroplane führte die Produktion der 400er-Serie in Filton alleine weiter, während Frazer-Nash noch bis 1957 Renn- und Sportwagen baute.

BRISTOL AIRCRAFT, BRISTOL AERO ENGINES: Bristol Aero-Engines schloss sich 1959 mit Armstrong-Siddeley Motors, der Flugmotorenabteilung von Hawker-Siddeley, zusammen (Bristol-Siddeley Engines). Bristol-Siddeley erwarb 1961 noch De Havilland Engine und Blackburn Engines, ging dann aber 1966 selbst im Rolls-Royce-Konzern auf. Damit befand sich die gesamte britische Flugmotorenindustrie in einer Hand. 1956 teilte sich die Bristol Aeroplane Company in zwei Unternehmen auf: Bristol Aircraft Company (Flugzeuge, Hubschrauber, Automobile) und Bristol Aero-Engines (Flugmotoren, Strahltriebwerke).

HAWKER AIRCRAFT: Der australische Testpilot Harry George Hawker (1889 – 1921) arbeitete zunächst bei der britischen Flugzeugfirma Sopwith Aviation Company in Kinston-upon-Thames. Nachdem Sopwith 1919 den Betrieb eingestellt hatte, erwarb Hawker alle Sopwith-Patente und eröffnete 1920 ebenfalls in Kingston sein eigenes Konstruktionsbüro H.G. Hawker Engineering Company (ab 1933 Hawker Aircraft Ltd.). Ein Jahr später verunglückte er jedoch bei einem Testflug tödlich; seine Firma wurde daraufhin von Thomas Sopwith (1888 – 1989) weitergeführt. 1934 erwarb Hawker die 1917 gegründete Gloster Aircraft Company, deren Werke in Hucclecote/Gloucestershire und Brockworth/Gloucestershire mehr Möglichkeiten für Erweiterungen boten, als das Hawker-Werk in Kingston. Gloster produzierte auch weiterhin Flugzeuge unter eigenem Namen (1943 – 1955 Gloster Meteor, 1951 – 1961 Gloster Javelin), übernahm aber auch Produktionsaufträge der Muttergesellschaft (Hurricane, Typhoon).

HAWKER-SIDDELEY: Aus dem Zusammenschluss von Hawker Aircraft und dem Motorenhersteller Armstrong-Siddeley (seit 1928 auch im Besitz des Flugzeugherstellers Avro) entstand 1935 Hawker-Siddeley Aircraft (ab 1948 Hawker-Siddeley Group).

Hawker Aircraft / Hawker-Siddeley

Hawker-Siddeley
Hawker-Siddeley

ARMSTRONG-SIDDELEY: Armstrong-Siddeley ging einerseits auf den 1847 von William George Armstrong (1810 – 1900) gegründeten Schwermaschinenbaukonzern Armstrong-Whitworth (Automobile, Brücken, Flugzeuge, Geschütze, Krane, Lokomotiven, Schiffe) zurück, andererseits auf die 1906 von Henry Hugh Peter Deasy (1866 – 1947) in Coventry gegründete Deasy Motor Company, die ab 1909 John Davenport Siddeley (1866 – 1956) gehörte. Der frühere Radrennfahrer Siddeley hatte 1902 die Siddeley Autocar Company gegründet und französische Peugeot-Automobile nach England importiert. 1905 wurde Siddeley Autocar von Wolseley übernommen und in Wolseley-Siddeley umbenannt. Siddeley blieb bis 1909 als Manager bei Wolseley-Siddeley, dann kaufte er Deasy. Siddeley-Deasy produzierte während des 1. Weltkriegs Ambulanzfahrzeuge, Flugzeugmotoren und Flugzeuge. 1919 kam es zum Zusammenschluss von Siddeley-Deasy und Armstrong-Whitworth (Armstrong-Siddeley). Nachdem Armstrong-Whitworth und Vickers 1927 ihre Wehrtechnikabteilungen in dem neuen Unternehmen Vickers-Armstrongs zusammengeschlossen hatten, kaufte John Siddeley die Automobil- und Flugzeugabteilung von Armstrong-Siddeley wieder zurück. 1928 erwarb Armstrong-Siddeley die Flugzeugfirma A.V. Roe and Company (Avro).

AVRO: Edwin Alliott Verdon Roe (1877 – 1958) absolvierte eine Ausbildung in einer Lokomotivfabrik und arbeitete anschließend als Ingenieur auf einem Dampfschiff der British and South African Royal Mail Company. Als er seine Karriere bei der Handelsmarine beendet hatte, begann er sich mit dem Bau von Flugzeugen zu beschäftigen. Die Idee dazu hatte er auf seiner letzten Seereise, als er einen Albatros beobachte. Das erste Flugzeug, das er baute, war dann auch einem Albatros nachempfunden. Es flog allerdings nicht, was Roe nicht davon abhielt, in seiner Freizeit zahlreiche weitere Modellflugzeuge zu bauen, mit denen er mehrere Preise gewann, die verschiedenen Tageszeitungen für fliegerische Leistungen verliehen. Hauptberuflich arbeitete er zeitweise als Techniker bei einer Autofirma.

1907 begann A.V. Roe mit der Entwicklung eines richtigen Flugzeugs. Die Roe I, die erstmals im Juni 1908 flog, war ein aus Holz gefertigter Doppeldecker mit einem 24-PS-Motor. Im September 1908 gründete er mit dem Motorenkonstrukteur John Alfred Prestwich (J.A.P.-Motoren) die JAP Avroplane Company, die jedoch schon bald wieder aufgelöst wurde, da die beiden Gründer zu unterschiedliche Vorstellungen hatten. Schließlich lieh er sich das notwendige Kapital für eine eigene Firmengründung von seinem Vater und seinem Bruder Humphrey Verdon Roe (1878 – 1949), dem der Hosenträgerhersteller Bulls-Eye gehörte. 1909 gründeten die Roe-Brüder in Manchester die Firma A.V.Roe and Company.

Die ersten Flugzeuge des neuen Unternehmens waren einmotorige und einsitzige Dreidecker aus Holz, bespannt mit Papier oder Stoff (Triplane). Ab 1911 baute Roe nur noch Ein- und Doppeldecker wie die Roe Type D, die testweise auch mit Schwimmern ausgestattet wurde und damit als erstes britisches Wasserflugzeug gilt. 1913 wurde das Unternehmen in A.V. Roe and Company Ltd. umbenannt, gleichzeitig führte man das Kürzel Avro als Markenbezeichnung ein. Während des 1. Weltkriegs produzierte A.V. Roe die Avro 504 (1913 – 1932), ein Doppeldecker-Schulflugzeug, von dem rund 9000 Exemplare gebaut wurden. Die Avro 504 blieb bis in die 1930er Jahre im Einsatz.

Als nach dem Ende des 1. Weltkrieg wesentlich weniger Flugzeuge benötigt wurden, kamen die Flugzeughersteller zunehmend in finanzielle Schwierigkeiten. In dieser Zeit bot die Avro-Tochtergesellschaft Avro Transport Company Vergnügungsflüge in die Seebäder der englischen Südküste an, die sich großer Beliebtheit erfreuten. Außerdem brachte Avro in den 1920er Jahre einige autoähnliche Gefährte heraus und betätigte sich als Zulieferer für das Ford-Werk in Trafford Park sowie als Auftragsfertiger für andere Fahrzeughersteller. 1920 übernahm schließlich die Crossley Motors Limited aus Manchester 68,5 Prozent der Avro-Aktien, um in den Avro-Anlagen Fahrzeuge herstellen zu können. 1924 errichtete Avro eine neue Produktionsstätte bei Woodford, nordwestlich von Manchester (Woodford Aerodrome). Auf dem Gelände wurde auch ein Flugfeld für die Testflüge angelegt. Zuvor hatte Avro das Trafford Park Aerodrome und das Alexandra Park Aerodrome in Manchester für die Testflüge genutzt. 1928 verkaufte Crossley Avro an Armstrong-Siddeley. Zur gleichen Zeit verließ Alliott Verdon Roe seine Firma. Ein Jahr später wurde er wegen der Verdienste um die britische Luftfahrt in den Ritterstand erhoben. 1933 kaufte er sich in die Flugzeugfirma S.E. Saunders Co. ein, die anschließend in Saunders-Roe umbenannt wurde.

AVRO LANCESTER, HAWKER HURRICANE: Während der beiden Weltkriege gehörte Hawker-Siddeley neben Vickers-Armstrong zu den Hauptausrüstern der britischen Streitkräfte. Hawker-Siddeley produzierte u.a. die Bomber Avro 679 Manchester (1939 – 1941; 202 Exemplare) und Avro 683 Lancaster (1941 – 1946; 7377 Exemplare), außerdem das Jagdflugzeug Hawker Hurricane (1935 – 1944; 14.533 Exemplare), das neben der Supermarine Spitfire von Vickers zu den stärksten Gegnern der deutschen Maschinen gehörte.

Avro

Avro
Avro

ENGLISH STEEL, BRITISH STEEL, CORUS GROUP: 1948 wurde das Stahlgeschäft von Vickers verstaatlicht und in English Steel Corporation Limited umbenannt (ab 1967 British Steel Corporation Limited). Erst 1988 kam es zu Reprivatisierung. Nach dem Zusammenschluss mit dem niederländischen Stahlkonzern Koninklijke Hoogovens (1999) firmierte das neugeschaffene Unternehmen als Corus Group. 2007 wurde Corus von dem indischen Stahlkonzern Tata Steel übernommen.

DE HAVILLAND D.H.106 COMET: Im Mai 1952 eröffnete die britische Fluggesellschaft BOAC (British Overseas Airways Corporation; heute British Airways) mit der De Havilland D.H.106 Comet auf der Strecke London – Johannesburg offiziell das Zeitalter der Düsenflugzeuge. Im April 1953 folgte eine Verbindung nach Tokyo. Die Comet war nicht nur vibrationsfrei und ruhiger als Maschinen mit Kolbenmotoren oder Turboprop-Antrieb, sie verkürzte die Reisedauer auch auf die Hälfte. Zwischen 1953 und 1954 stürzten jedoch drei Comet 1 infolge eines explosionsartigen Druckverlustes ab, sodass dieser Typ, sowie die Nachfolgemodelle Comet 2 und Comet 3, mit einem Flugverbot belegt wurden. Nach umfangreichen Untersuchungen fand man heraus, dass das Ausdehnen und Zusammenziehen der Druckkabine beim Aufstieg und Abstieg zu Haarrissen im Bereich der Türkanten und an den Ecken der fast quadratischen Fenster führte. Diese mikroskopisch kleinen Haarrisse entstanden schon beim Ausstanzen der Nietlöcher (zuvor waren Nietlöcher gebohrt worden), bei Belastung vergrößerten sie sich jedoch stetig. Die Lebensdauer der Rumpfstruktur erreichte somit nicht einmal ein Drittel der Sollvorgaben. Erst 1958 startete die Comet 4 wieder zu einem regulären Flug. Gegen die amerikanische Konkurrenz (Boeing 707, Douglas DC-8) hatte die Comet nun allerdings keine Chance mehr. Die Produktion wurde 1964 nach nur 114 Exemplaren eingestellt. Die BOAC beendete die Flüge mit der Comet 4 1965. Andere Fluggesellschaften verwendeten die Comet 4 jedoch noch bis Anfang der 1980er Jahre. Die Comet 4 lebte als Marineaufklärer Nimrod (Erstflug 1967) weiter; die Nimrod wurde erst 2011 außer Dienst gestellt. Die französische Firma Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE; ab 1957 Sud Aviation) erwarb von De Havilland Lizenzen für verschiedene Design-Elemente, was dazu führte, dass das erste französische Strahlflugzeug Caravelle (Erstflug 1955) eine gewisse Ähnlichkeit mit der Comet aufwies. Die letzten Flugzeuge, die De Havilland entwickelte, waren das dreistrahlige Kurz- und Mittelstreckenverkehrsflugzeug D.H.121/HS.121 Trident (1961 – 1978; 117 Exemplare) und das zweistrahlige Geschäftreiseflugzeug De Havilland DH.125 Jet Dragon/HS.125/BAe 125/Hawker 800 (1962 – 2013; rund 1.600 Exemplare).

De Havilland Comet

De Havilland Comet
De Havilland Comet

ENGLISH ELECTRIC, CANBERRA, LIGHTNING: Die English Electric Company Ltd. (Preston/Lancashire/England) entstand 1918/1919 aus dem Zusammenschluss der Firmen Dick Kerr & Company (Preston) inkl. der Tochtergesellschaften United Electric Car Company (Preston) und Willans and Robinson Ltd. (Rugby), Coventry Ordnance Works (Coventry) und Phoenix Dynamo Manufacturing Company (Bradford) sowie den Stafford-Werken von Siemens Brothers. Neben Wasser- und Dampfturbinen, Transformatoren, Dieselmotoren, Elektro- und Diesellokomotiven, Straßenbahnen, Schiffen, Walzwerken und Flugmotoren (1942 Übernahme der Firma D. Napier & Son) produzierte das Unternehmen ab 1922 in mehreren Werken (Bradford, Preston, Samlesbury, Warton) auch Flugzeuge. Teilweise handelte es sich dabei um Fremdprodukte (Handley Page Hampden, Handley Page Halifax, De Havilland Vampire, Short 184). Bereits die Vorgängerfirmen Dick & Company und Phoenix Dynamo hatte während des 1. Weltkriegs Flugzeuge gebaut. Eigene Entwicklungen waren der erste britische Strahlbomber Canberra (1949 – 1961; 1352 Exemplare) und der Abfangjäger Lightning (1954 – 1972; 337 Exemplare). 1946 erwarb English Electric die Marconi Wireless Telegraph Company, die damals eine Monopolstellung auf dem Gebiet der drahtlosen Kommunikation innehatte. 1958 wurde für die Flugzeugproduktion die Tochtergesellschaft English Electric Aviation Ltd. gegründet.

English Electric

English Electric
English Electric

MARCONI: Dem italienischen Physiker und Ingenieur Guglielmo Marchese Marconi (1874 – 1937) gelang 1894 erstmals die Funkübertragung von Radiowellen. Da seine Experimente in Italien wenig Unterstützung fanden, zog er 1896 nach Großbritannien um, wo seine Arbeiten staatlich subventioniert wurden. 1897 gründete er in London The Wireless Telegraph and Signal Company, die 1900 in Marconi's Wireless Telegraph Company umbenannt wurde. Mit spektakulären Demonstrationsveranstaltungen – 1899 sendete er Morsezeichen über den Ärmelkanal und im Dezember 1901 stellte er eine Verbindung nach Neufundland her – gewann er das Interesse der Handelsschiffahrt und vor allem der Marine, die die Möglichkeiten der neuen Technik schnell erkannten. Bis zum Beginn des 1. Weltkriegs rüstete die Marconi Company die meisten britischen Schiffe mit Funk aus und konnte sich so ein Monopol aufbauen. Eine ähnlich dominierende Stellung in diesem Bereich hatte nur noch die deutsche Telefunken-Gesellschaft. 1909 wurden Guglielmo Marconi und der deutsche Physiker Karl Ferdinand Braun (Mitbegründer der Telefunken) für ihre Verdienste um die Entwicklung der drahtlosen Telegraphie mit dem Nobelpreis für Physik ausgezeichnet. In den 1920er und 1930er Jahren engagierte sich der Konzern auch kurzzeitig in der Rundfunk- und Fernsehindustrie (Übertragungstechnik) und stellte Radiogeräte her, verlor aber an diesen Geschäftsfeldern schnell wieder das Interesse. 1922 gehörte Marconi zu den Gründungsgesellschaftern der British Broadcasting Company (BBC), die jedoch 1927 in eine Körperschaft des öffentlichen Rechts umgewandelt wurde. 1929 verkaufte Marconi die Produktion der Radiogeräte, die man 1920 aufgenommen hatte, an The Grammophon Co. Ltd. (der spätere EMI-Konzern). Von 1931 bis 1935 entwickelte eine EMI/Marconi-Forschungsgruppe ein vollelektronisches Fernsehsystem, das ab 1936 bei der BBC zur Anwendung kam. 1934 schloss Marconi den TV-Bereich mit dem von EMI zusammen (Marconi-EMI Television).

HAWKER HUNTER, AVRO VULCAN: In der Nachkriegszeit entwickelte Hawker-Siddeley das Jagdflugzeug Hawker Hunter (Erstflug 1951), das zum wichtigsten britischen Kampfflugzeug der 1950er und 1960er Jahre avancierte. Mit dem vierstrahligen taktischen Bomber Avro 698 Vulcan (1952 – 1965; 136 Exemplare) betrat Avro (damals noch eine rechtlich selbstständige Tochtergesellschaft von Hawker-Siddeley) vollkommen neues aerodynamisches Terrain. Das Flugzeug hatte große Deltatragflächen mit integrierten Strahltriebwerken, aber kein separates Höhenleitwerk. Die Avro Vulcan war einer von drei britischen Bombern, die für den Abwurf von Atombomben vorgesehen waren (Avro Vulcan, Handeley Page Victor, Vickers Valiant). Zwei Vulcan-Bomber dienten in den 1960er Jahren zur Erprobung der Rolls-Royce/SNECMA-Olympus-Triebwerke für das Überschallverkehrsflugzeug Concorde. Auf Basis der Vulcan wurden auch ein Truppentransporter und ein ziviler Passagierjet entworfen, allerdings nie umgesetzt. Die Vulcan blieb bis 1984 in Dienst. Bis 1990 verwendete man einige der Maschinen noch als Tankflugzeug.

Hawker Harrier

Hawker Harrier
Hawker Harrier

HAWKER HARRIER: Der Wunsch senkrecht startende Fluggeräte zu bauen ist so alt wie das Flugzeug selbst. Ein erster Schritt in diese Richtung war der Hubschrauber. Doch der ist wesentlich langsamer als ein Flugzeug. Dann kam man auf die Idee, Flugzeug und Hubschrauber zu kombinieren. Ein imposantes Beispiel war der Verwandlungshubschrauber Fairey Rotodyne (1957), der jedoch über das Experimentierstadium nicht hinauskam, genauso wie das russisches Konkurrenzmodell Kamow Ka-26. 1957 begann die Flugmotorenabteilung von Hawker-Siddeley ein Triebwerk speziell für ein senkrecht startendes Kampfflugzeug zu entwickeln, dessen Abgasstrahl durch vier um neunzig Grad schwenkbare Düsen ausgestoßen wurde. Die Erstflüge der Hawker P.1127 fanden im Oktober 1960 (Schwebeflug) und im September 1961 (Übergang vom Vertikal- zum Horizontalflug) statt. Beim Senkrechtstart wurden die Düsen nach unten gedreht, sodass der Schub abwärts gerichtet war. Nachdem die Maschine eine bestimmte Höhe erreicht hatte, drehte man die Düsen allmählich nach hinten, um den nötigen Schub für den Horizontalflug zu erzeugen. Bei der Landung erfolgte der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge. 1965 teilte die britische Regierung dem Flugzeug den Namen Harrier (engl. Jagdhund) zu. Der Erstflug des Serienmodells Harrier GR.1 fand im Dezember 1967 statt. 1969 nahm die Royal Air Force die Harrier in Dienst. Insgesamt 347 Exemplare wurden von Hawker-Siddeley gebaut. Die zweite Generation des Harrier entwickelte ab 1978 der US-Flugzeugbauer McDonnell-Douglas, da der Staatskonzern British Aerospace als Nachfolger von Hawker-Siddeley die Weiterentwicklung nicht finanzieren konnte. Daraus entstand die McDonnell-Douglas AV-8B Harrier II (1978 – 2003). BAe leitete aus der Harrier II die Variante Harrier GR.5 (Erstflug 1985) ab. Die Royal Navy verwendete eine Weiterentwicklung der Sea Harrier FRS.1, die auf der GR.3 basierte und FA.2 (Erstflug 1988) hieß. Die Royal Air Force und die Royal Navy stellten die Harrier II 2011 außer Dienst und verkaufte die noch existierenden Flugzeuge als Ersatzteilspender an das US Marine Corps.

BRITISH AIRCRAFT CORPORATION (BAC), HAWKER-SIDDELEY: 1955 teilte sich Vickers-Armstrongs in drei Unternehmen auf: Vickers-Armstrong Shipbuilders (ab 1968 Vickers Limited Shipbuilding Group), Vickers-Armstrong Engineers und Vickers-Armstrong Aircraft Limited. Die Flugzeugabteilung fertigte nun hauptsächlich zivile Verkehrsflugzeuge (1948 Vickers 630 Viscount, 1959 Vickers 950 Vanguard, 1962 Vickers 110 VC10). 1960 stellte Vickers Shipbuilding das erste britische Atom-U-Boot fertig (HMS Dreadnought) fertig. In den späten 1950er Jahren übte die britische Regierung großen Druck auf die heimischen Flugzeughersteller aus, sich zu größeren Einheiten zusammenzuschließen, wenn sie weiter staatliche Aufträge bekommen wollten; ähnlich wie es auch in Frankreich praktiziert wurde. So entstanden um 1959/1960 zwei Gruppen: Hawker-Siddeley (Avro, De Havilland Aircraft, Folland Aircraft, Hawker Aircraft) und die British Aircraft Corporation (BAC; Bristol Aircraft, English Electric Aviation, Hunting Aircraft/Percival Aircraft, Vickers-Armstrong Aircraft). Bristol Aero Engines schloss sich 1959 mit Armstrong-Siddeley Motors, der Flugmotorenabteilung von Hawker-Siddeley, zusammen (Bristol-Siddeley Engines). Bristol-Siddeley erwarb 1961 noch De Havilland Engine und Blackburn Engines, ging dann aber 1966 selbst im Rolls-Royce-Konzern auf. Damit befand sich die gesamte britische Flugmotorenindustrie in einer Hand. Die Bristol-Hubschraubersparte ging 1960 in den Besitz von Westland Helicopters über. 1964 übernahm Hawker-Siddeley auch noch den Flugzeughersteller Blackburn Aircraft (gegründet 1914 Robert Blackburn) aus Brough, der den Bomber B-103 Buccaneer (1958 – 1977; 206 Exemplare) baute.

BAC fertigte noch einige Flugzeugmodelle der Vorgängerfirmern weiter (English Electric Lightning, Hunting/Percival BAC-167 Strikemaster, Vickers 950 Vanguard, Vickers Viscount) oder brachte sie zur Serienreife (Hunting 1-11/BAC 1-11 One Eleven, Vickers VC10, BAC/Sud Aviation Concorde). Hawker-Siddeley baute u.a. das dreistrahlige Kurz- und Mittelstreckenverkehrsflugzeug D.H.121/HS.121 Trident (1961 – 1978; 117 Exemplare), die De Havilland D.H. 106 Comet (1949 – 1964; 114 Exemplare), den Senkrechtstarter Hawker Harrier (1967 – 1986; 347 Exemplare) und mehrere davon abgeleitete Varianten, das zweistrahlige Schulflugzeug Folland Fo. 141 Gnat (1955 – 1965; 449 Exemplare), den Bomber Blackburn B-103 Buccaneer (1958 – 1977; 206 Exemplare), das zweistrahlige Geschäftreiseflugzeug De Havilland DH.125 Jet Dragon/HS.125/BAe 125 (1962 – 2013; 1.720 Exemplare), den auf der Comet basierenden Marineaufklärer Nimrod (1967 – 1974; 62 Exemplare) und den leichten Strahltrainer H.S. 1182 Hawk (ab 1974).

British Aircraft Corporation (BAC)

BAC British Aircraft Corp.
BAC British Aircraft Corp.

BRISTOL CARS: Nach der Gründung der British Aircraft Corporation wurde die Automobilsparte von George White, einem Nachkommen des Firmengründers, und dem Bristol-Autohändler und Rennfahrer Thomas Anthony Donald (Tony) Crook (1920 – 2014) weitergeführt. Das neue Unternehmen firmierte als Bristol Cars Ltd. und beschäftigte sich weiterhin mit dem Bau von handgefertigten Kleinseriefahrzeugen (Sportcoupés, Cabrios, Saloons), denen man ihre Exklusivität nicht auf den ersten Blick ansah (Slogan: »Nicely understated but never underrated«). Teilweise trugen die Bristol-Fahrzeuge die Namen früherer Bristol-Flugzeuge (Beaufighter, Brigant, Britannia, Blenheim, Fighter).

VERKEHRSFLUGZEUGE: Die britischen Flugzeughersteller versuchten in den 1950er und 1960er Jahren eine Weile mit den US-Herstellern Boeing und McDonnell-Douglas Schritt zu halten, was sich jedoch als sehr schwierig erwies. Gegen die Douglas-Modelle DC-6, DC-8 und DC-9 sowie gegen die Boeing-Modelle 707, 727 und 737 waren sie am Ende chancenlos. Bristol Aircraft fertigte von 1952 bis 1959 das viermotorige Langstreckenflugzeug Bristol Britannia, von dem jedoch nur 85 Exemplare die Montagehallen in Werk Filton bei Bristol verließen. Gerade auf der Langstrecke war die Konkurrenz der strahlgetriebenen Verkehrsflugzeuge, die in den 1950er Jahren auf den Markt kamen, besonders groß. Vickers-Armstrongs baute in seinem Werk am Flughafen Bournemouth die Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge Vickers Viscount (1948 – 1964; 445 Exemplare) und Vickers 950 Vanguard (1959 – 1962; 44 Exemplare) mit Turbopropantrieb sowie den vierstrahligen Langstreckenjet Vickers VC10 (1962 – 1970; 54 Exemplare), der jedoch an die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der Boeing 707 und der DC-8 nicht herankam. Die VC10 konnte auf staatlichen Druck hin nur an die Staatsfluglinie BOAC sowie an einige Fluggesellschaften aus Afrika und Asien verkauft werden. Die De Havilland D.H. 106 Comet durfte zwar nach mehreren Abstürzen in der ersten Hälfte der 1950er Jahre ab 1958 wieder fliegen, doch zu dieser Zeit war das in den späten 1940er Jahren entwickelte Flugzeug schon nicht mehr zeitgemäß. Die Produktion wurde 1964 nach 114 Exemplaren eingestellt. Die British Aircraft Corporation, in der Bristol Aircraft, English Electric Aviation, Hunting Aircraft/Percival Aircraft und Vickers-Armstrongs Aircraft 1960 aufgegangen waren, entwickelte das zweistrahlige Kurzstreckenflugzeug BAC 1-11 (One Eleven), das auf einem Entwurf von Hunting-Percival zurückging. Von 1963 bis 1984 wurden in Bournemouth 244 Exemplare gebaut. Auch bei diesem Flugzeug zeigte sich bald, dass die Fluggesellschaften die DC-9 (ab 1965) und die Boeing 737 (ab 1968) klar bevorzugten, als diese beiden Modelle verfügbar waren. Dasselbe galt im Prinzip auch für das dreistrahlige Kurz- und Mittelstreckenflugzeug Hawker-Siddeley HS.121 Trident (1961 – 1978; 117 Exemplare), dessen Entwicklung schon Ende der 1950er Jahre bei De Havilland begonnen hatte (D.H.121). Die Trident konkurrierte mit der Boeing 727 (ab 1964) und hatte ebenfalls das Nachsehen. Am ehesten verkauften sich britische Verkehrsflugzeuge bei britischen Fluggesellschaften wie BOAC (British Overseas Airways Corporation) oder BEA (British European Airways).

Verkehrsflugzeuge der BAE-Vorgänger

BAE Verkehrsflugzeuge
BAE Verkehrsflugzeuge

CONCORDE: Ab Mitte der 1950er Jahre befassten sich die Bristol Aircraft Company und Sud-Aviation aus Frankreich mit dem Entwurf eines Überschallverkehrsflugzeugs. Da die Entwicklungskosten für ein einzelnes Unternehmen zu hoch waren, arbeiteten beide Firmen bei diesem Projekt ab 1962 zusammen. Beteiligt waren auch die Triebwerkshersteller Rolls-Royce und Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA), die die Strahltriebwerke mit Nachbrenner (Olympus 593 Mk 610) für die Concorde entwickelten und bauten. Dem prestigeträchtigen Ergebnis gab man den Namen »Concorde« (frz. Eintracht). Der französische Prototyp startete am 2. März 1969 von Toulouse aus zum Jungfernflug – zwei Monate nachdem das sowjetische Konkurrenzmodell Tupolev Tu-144 erstmals geflogen war (31. Dezember 1968). Am 9. April 1969 folgte der britische Prototyp. Am 1. Oktober 1969 überschritt die Concorde erstmals Mach 1.

Gebaut wurden die Flugzeuge in Toulouse bei Sud Aviation (ab 1970 Aérospatiale) und in Filton bei der British Aircraft Corporation (seit 1960 gehörte Bristol Aircraft zu dieser Firma). Finanziert wurde das Concorde-Projekt vom britischen und französischen Staat – beide Hersteller waren damals Staatsunternehmen, Aérospatiale bzw. deren Vorgängerfirmen schon seit dem 2. Weltkrieg und British Aircraft ab 1976. Im Januar 1976 nahmen British Airways und Air France den Liniendienst mit der Concorde auf, u.a. nach Bahrein und Rio de Janeiro. Die Flugzeit über den Atlantik betrug etwa 3 bis 3,5 Stunden, die Flughöhe lag zwischen 15.000 und 17.700 Meter, die Reisegeschwindkeit bei Mach 2,1 und die maximale Reichweite bei 6000 Kilometer. Die Tickets waren rund 20 Prozent teurer als Tickets für die erste Klasse in normalen Flugzeugen. Bei enger Bestuhlung konnte die Concorde 144 Personen befördern.

Aérospatiale / British Aircraft Concorde

Concorde
Concorde

Die Ölkrise, ausufernde Kosten durch den enorm hohen Kerosinverbrauch und das gesteigerte Umweltbewusstsein schreckten jedoch potentielle Käufer ab. Viele Flughäfen verweigerten der Concorde zudem wegen der Lautstärke der Triebwerke (119,5 dB) die Landegenehmigung; mit Überschallgeschwindigkeit durfte sie nur über dem Meer fliegen, da das Durchbrechen der Schallmauer über dem Festland verboten war. 1979 musste die Produktion wegen mangelnder Rentabilität wieder eingestellt werden. Insgesamt wurden nur 20 Maschinen (2 Prototypen, 2 Vorserienmodelle, 16 Serienflugzeuge) für Air France und British Airways gebaut. Ab 1982 führten beide Fluggesellschaften nur noch Linien- und Charterflüge von Paris und London nach New York durch.

Nach dem Absturz einer Air-France-Concorde im Juli 2000 bei Paris wurde die Concorde-Flotte zunächst bis Ende 2001 stillgelegt. 2003 stellten Air France (31. Mai) und British Airways (24. Oktober) die Concorde-Flüge schließlich endgültig ein. Der allerletzte Flug fand am 26. November 2003 statt (Überführung einer British-Airways-Concorde von London-Heathrow zum Luftfahrt-Museum in Filton). Die noch existierenden Flugzeuge (u.a. auch die Prototypen) stehen heute in zahlreichen Museen (Brooklands, Duxford, Edinburgh, Le Bourget, New York, Seattle, Sinsheim, Washington), auf Flughäfen (Charles de Gaulle Paris, Grantley Adams Barbados, Le Bourget Paris, London-Heathrow, Manchester Airport, Paris-Orly) und auf Firmengeländen (BAE Systems Filton, Airbus Toulouse).

G.E.C. / ENGLISH ELECTRIC: 1967 erwarb English Electric die Computer- und Avionikfirma Elliott Automation, die später unter Namen wie Marconi-Elliott Avionics Systems (1969), Marconi Avionics (1978), GEC Avionics (1984), GEC-Ferranti (1990), Marconi Electronic Systems/Marconi Avionics (1998) und BAE Systems Avionics (1999) auftrat. Andere Elliott-Sparten firmierten u.a. als Marconi-Elliott Computer Systems (ab 1969) und GEC Computers (ab 1972). 1968 wurde English Electric (und damit auch die Marconi-Gesellschaften) von der General Electric Company (G.E.C.) übernommen.

THE GENERAL ELECTRIC COMPANY (G.E.C.): Die englische The General Electric Company Ltd., die meist unter dem Kürzel G.E.C. auftrat und nichts mit dem gleichnamigen US-Konzern zu tun hatte, wurde 1886 von Hugo Hirst (1863 – 1943) und Gustav Binswanger (1855 – 1910; später nannte er sich Gustav Byng) unter dem Namen The General Electric Apparatus Company (G. Binswanger) in London gegründet. 1889 erfolgte die Umbenennung in The General Electric Company Ltd. Zunächst produzierte G.E.C. Elektroartikel wie Schalter, Klingeln, Glühlampen, Telefone und Elektromotoren. Später kamen Radioröhren, Aufzüge und Radargeräte hinzu. Die beginnende Elektrifizierung ließ das Unternehmen rasant wachsen. G.E.C. eröffnete überall auf der Welt Niederlassungen, vor allem innerhalb des britischen Kolonialreiches. Während der beiden Weltkriege war G.E.C. ein Hauptlieferant von elektrische Ausrüstungen für die britische Armee. Daneben war das Unternehmen am Aufbau des britischen Stromnetzes beteiligt. Durch eine ganze Reihe von Übernahmen (1961 Radio & Allied Industries, 1967 Associated Electrical Industries, 1968 English Electric/Marconi, 1979 Avery, 1981 Picker International, Mitel und Cincinnati Electronics, 1985 Yarrow Shipbuilders, 1988 Plessey Avionics and Naval Systems, 1990 Ferranti Defence Systems Group, 1995 Vickers Shipbuilding and Engineering, 1998 Tracor) wuchs G.E.C. zu einem der größten europäischen Elektronik- und Rüstungskonzerne heran (Flugzeug- und Schiffselektronik, Kraftwerksturbinen, Schiffe, Atom-U-Boote, Torpedos, Hochgeschwindigkeitszüge, elektrische Hausgeräte, Computer, medizinische Ausrüstungen, Klimaanlagen, Aufzüge). Von 1989 bis 1998 betrieben G.E.C. und Alcatel-Alsthom (Hersteller des französischen Hochgeschwindigkeitszugs TGV) das Jointventure GEC-Alsthom, das in dieser Zeit für den Bau der TGV-Züge und -strecken zuständig war. 1998 verkauften Alcatel-Alsthom und G.E.C. ihre Anteile an dem Jointventure GEC-Alsthom. Das abgespaltete Unternehmen nannte sich Alstom S.A. 1987 wurde The Marconi Company in GEC-Marconi umbenannt und 1998 in Marconi Electronic Systems (MES). Die im militärischen Bereich tätigen Jointventures Alenia-Marconi Systems (1998 – 2005; GEC-Marconi/BAE Systems + Finmeccanica/Alenia Difesa), Matra-Marconi Space (1990 – 2000; Lagardère/Matra Espace + GEC/Marconi Space Systems), Thomson-Marconi Sonar (1995 – 2001; Thomson-CSF + GEC) gehören heute zu Airbus (vormals EADS), BAE Systems, Leonardo (vormals Finmeccanica/Alenia) und Thales (vormals Thomson-CSF).

PANAVIA TORNADO: Um für die Luftstreitkräfte Großbritanniens, Deutschlands und Italiens ein allwettertaugliches Mehrzweckkampfflugzeug zu entwickeln (als Nachfolger für die US-amerikanische Lockheed F-104G Starfighter), bildeten die drei Flugzeugfirmen British Aircraft Corporation (42,5 Prozent), Messerschmitt-Bölkow (42,5 Prozent; ab 1969 Messerschmitt-Bölkow-Blohm) und Aeritalia (15 Prozent) im März 1969 die Panavia Aircraft GmbH. Die Triebwerke wurden von den in der Turbo-Union zusammengeschlossenen Firmen Rolls-Royce, MTU und Fiat Aviazione entwickelt, die Bordkanonen von IWKA/Mauser und die Elektronik von Elliott. Den ersten Prototypen Panavia 200 P-01 baute MBB, der Jungfernflug fand im August 1974 statt. 1976 taufte man den bis dahin nur MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft) genannten Schwenkflügeljet in Tornado um. Die Serienproduktion begann 1979. Die ersten Maschinen wurden 1982 ausgeliefert. Bis zum Produktionsende 1993 entstanden in den drei Montagewerken Warton, Manching und Turin insgesamt 992 Tornados, die als Jagdbomber, Aufklärer und Abfangjäger eingesetzt werden.

Panavia Tornado (Aeritalia, British Aircraft, MBB)

Panavia Tornado
Panavia Tornado

SEPECAT JAGUAR: Ein weiteres Gemeinschaftsprojekt war die SEPECAT Jaguar (British Aircraft/Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet), ein Angriffsflugzeug für die Luftstreitkräfte Großbritanniens und Frankreichs, das von 1968 bis 1981 produziert wurde. Exportkunden waren u.a. Ecuador, Indien, Nigeria und Oman. Die Abkürzung SEPECAT steht für das Unternehmen Société Européenne de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tactique (Europäische Gesellschaft zur Herstellung des Schul- und taktischen Unterstützungsflugzeugs).

SEPECAT Jaguar (BAC British Aircraft, Dassault-Breguet)

SEPECAT Jaguar
SEPECAT Jaguar

AIRBUS: Ab 1965 beteiligte sich Hawker-Siddeley an der Entwicklung des Airbus A300. Als Ausgangsbasis dienten mehrere Designstudien, die seit 1965 von der britisch-französischen HBN Group (Hawker-Siddeley, Bréguet, Nord Aviation) in Hatfield/England entwickelt worden waren. Im Dezember 1970 entstand in Paris die Dachorganisation Airbus Industrie GIE (Groupement d'intérêts économiques) – beteiligt waren zunächst der staatliche französische Luft- und Raumfahrtkonzern Aérospatiale (war 1969 aus dem Zusammenschluss von Sud-Aviation, Nord Aviation und SEREB Societé d'Etudes et de Réalisation d'Engins Balistiques entstanden) und die Deutsche Airbus GmbH (MBB Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Dornier, VFW-Fokker) sowie Hawker-Siddeley Aviation (London) aus Großbritannien als assoziierter Partner und ab Dezember 1971 das spanische Staatsunternehmen Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA). Das erste Airbus-Montagewerk befand sich am Flughafen Toulouse-Blagnac, wo Sud-Aviation/Aérospatiale auch die Caravelle (1958 – 1972) und die Concorde (1962 – 1979) baute. Die Tragwerke entstanden in den Hawker-Siddeley-Werken Broughton/Hawarden (Wales) und Hatfield (England) – beides ehemalige De-Havilland-Werke. In Broughton waren zuvor u.a. die Avro Lancaster, die Vickers Wellington, die De Havilland Mosquito und die Hawker-Siddeley HS.125 gebaut worden, in Hatfield u.a. die De Havilland DH.106 Comet und die Hawker-Siddeley HS.121 Trident.

BRITISH AEROSPACE: Nachdem die weltweite Ölkrise in den frühen 1970er Jahren den großen Airlines bei der Flugzeugbeschaffung Zurückhaltung auferlegte und selbst die prestigeträchtige Concorde kaum Käufer anlockte, kamen die europäischen Hersteller zunehmend in finanzielle Schwierigkeiten. 1976 nahm sich die britische Regierung des Problems im eigenen Lande an und verstaatlichte Hawker-Siddeley und die British Aircraft Corporation. 1977 schlossen sich Hawker-Siddeley Aviation (Flugzeugbau), Hawker-Siddeley Dynamics (Lenkwaffen, Raumfahrtsparte), die British Aircraft Corporation und Scottish Aviation (Handley Page, Jetstream) zum Luft- und Raumfahrtkonzern British Aerospace (BAe) zusammen. Die restlichen Geschäftsfelder der Hawker-Siddeley Group (u.a. Lokomotiven, elektrischen Ausrüstungen) und die Auslandstochtergesellschaften wurden in den nächsten Jahren an andere Unternehmen verkauft. 1979 beteiligte sich British Aerospace (BAe) mit 20 Prozent an Airbus Industrie. Dadurch konnte nun neben den Hawker-Siddeley-Werken Broughton/Hawarden (Wales) und Hatfield/Hertfordshire (England) auch das traditionsreiche Bristol-Aeroplane-Flugzeugwerk in Filton bei Bristol genutzt werden. Filton war neben Toulouse das zweite Montagewerk für die Concorde.

Durch den Zusammenschluss befanden sich nun sämtliche größeren Flugzeugwerke Großbritanniens unter einem Dach:

BRITISH SHIPBUILDERS, VICKERS SHIPBUILDING: 1977 wurden auch die Schiffbauaktivitäten von Vickers (Vickers Ltd. Shipbuilding Group) verstaatlicht (British Shipbuilders). 1986 kam es zur Reprivatisierung der Vickers Shipbuilding and Engineering Ltd. (VSEL), die nun aber nichts mehr mit der Vickers Ltd. zu tun hatte. VSEL wurde 1995 an GEC-Marconi verkauft.

EUROFIGHTER-TYPHOON: Im Juni 1986 gründeten British Aerospace, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB; ab 1989 DASA) und Aeritalia (ab 1990 Alenia) das Eurofighter-Konsortium (Eurofighter Jagdflugzeug GmbH Hallbergmoos) mit dem Ziel, bis zum Ende der 1990er Jahre ein vollkommen neues Mehrzweckkampfflugzeug (anfangs noch EFA/European Fighter Aircraft und in Deutschland Jäger 90 genannt) zu entwickeln und zu bauen, das die Panavia Tornado ablösen sollte. Gleichzeitig riefen die Unternehmen Rolls-Royce (Großbritannien), DASA/MTU (Deutschland), FiatAvio (Italien; vormals Fiat Aviazione) und SENER/ITP Industria de Turbo Propulsores (Spanien) das Eurojet-Konsortium zum Bau des Triebwerks ins Leben.

Eurofighter Typhoon (Aeritalia/Alenia, British Aerospace, DASA/MBB)

Eurofighter Typhoon
Eurofighter Typhoon

Bereits vor der Eurofighter-Gründung hatte es mehrere Projekte zur Entwicklung eines zukünftigen europäischen Kampfflugzeugs gegeben, an denen BAe beteiligt war, u.a. ECF (European Combat Fighter; 1979 – 1982; British Aerospace, MBB, Dassault), ACA (Agile Combat Aircraft; 1982 – 1983; British Aerospace), EAP (Experimental Aircraft Programme; 1983 – 1991; British Aerospace, MBB, Aeritalia; Erstflug des BAe EAP: 1986) und F/EFA (Future European Fighter Aircraft; 1983 – 1985; British Aerospace, MBB, Aeritalia, CASA, Dassault). Ursprünglich wollte sich auch Frankreich an dem Projekt beteiligen. Dann beschlossen die Franzosen jedoch, als Nachfolger für die Dassault Mirage ein eigenes Flugzeug zu entwickeln (Dassault Rafale). Nach langwierigen politischen Verhandlungen über Kosten, Ausstattung und Nutzen entschlossen sich die Regierungen der beteiligten Länder schließlich Ende 1992 für die Serienproduktion. Gegenüber dem ursprünglich geplanten aufwendigen System hatte man sich inzwischen für eine abgespeckte und billigere Variante entschieden.

Im März 1994 startete der erste Prototyp DASA DA1 in Manching zum Jungfernflug, kurz darauf folgte die britische BAe DA2 – beide noch mit den alten Tornado-Triebwerken (Turbo-Union RB 199). Im Juni 1995 flog die italienische Alenia DA3 erstmals mit dem neuen Turbofan-Triebwerk EJ-200-01A. Für die außereuropäischen Exportmodelle des Eurofighter wurde 1998 der Name Typhoon eingeführt. 1998 beteiligte sich auch der spanische Flugzeughersteller CASA am Eurofighter-Konsortium. Der Eurofighter wird in den Werken Manching bei Ingolstadt und Augsburg (Airbus), Warton und Samlesbury (BAE Systems), Cassele/Turin und Foggia (Alenia) sowie Getafe (Airbus) gebaut.

ROF, CHALLENGER II: 1987 erwarb British Aerospace die Royal Ordnance plc., einen zuvor staatlichen britischen Waffen- und Munitionshersteller (Royal Ordnance Factories/ROF). ROF hatte von 1983 bis 1986 in einer Fabrik in Leeds den Kampfpanzer Challenger hergestellt; diese Sparte war aber 1986 an Vickers verkauft worden. Ab 1988 entwickelte Vickers den Kampfpanzer Challenger II, der 1990 in die Serienproduktion ging.

Challenger II

Challenger II
Challenger II

RAYTHEON / BAE CORPORATE JETS (HAWKER): 1993 verkaufte British Aerospace den Bereich Geschäftsflugzeuge (BAe Corporate Jets, Arkansas Aerospace) und den traditionsreichen Namen Hawker an den US-Rüstungskonzern Raytheon, dem damals auch die Beech Aircraft Corporation gehörte. Der Bereich BAe Corporate Jets geht auf das zweistrahlige Geschäftreiseflugzeug De Havilland DH.125 Jet Dragon/HS.125 (ab 1977 BAe 125) zurück, das erstmals 1962 geflogen war. Aus dem Zusammenschluss von Raytheon Corporate Jets (Hawker) und der Beech Aircraft Corporation entstand 1994 die Raytheon Aircraft Corporation, die den zivilen Flugzeugbau 2007 an die Onex Corporation (Kanada) und die US-Investmentbank Goldman-Sachs weiterreichte. Das neue Unternehmen firmierte anschließend als Hawker-Beechcraft Corporation. Von Mai 2012 bis Februar 2013 befand sich Hawker-Beechcraft unter Gläubigerschutz. Ende 2013 wurde die reorganisierte Beechcraft Corporation vom Textron-Konzern (Bell Helicopter, Cessna, Lycoming) übernommen. Mit dem Produktionsende der Hawker 800, einer Weiterentwicklung der DH.125, wurde 2013 auch der traditionsreiche Name Hawker aufgegeben.

AVRO INTERNATIONAL: Ebenfalls 1993 entstand die Tochtergesellschaft Avro International Aerospace, die die Produktion und Vermarktung des Regionalverkehrsflugzeuges BAe 146 übernahm, das daraufhin in Avro RJ70 (BAe 146-100), Avro RJ85 (BAe 146-200) und Avro RJ100 (BAe 146-300) umbenannt wurde. Die BAe 146 war bereits seit 1973 von Hawker-Siddeley unter der Bezeichnung HS-146 entwickelt worden. Der Erststart fand jedoch aufgrund der Ölkrise von 1973/1974 erst im September 1981 statt. Die BAe 146 war bis zur Gründung von Avro International in Hatfield gebaut worden, danach wurde die Produktion nach Woodford/Cheshire bei Manchester verlegt. 1996 brachte British Aerospace die Avro-Flugzeugfamilie in das Jointventure Aero International (Regional) ein, an dem auch Aérospatiale aus Frankreich und Alenia aus Italien beteiligt waren. Bereits 1998 wurde AI(R) jedoch wieder aufgelöst. 2002 stellte BAE Systems die Produktion der Regionalverkehrsflugzeuge ein. Insgesamt sind von der Avro RJ 394 Exemplare gebaut worden. Die drei Protoytpen der geplanten Avro RJX waren die letzten in Großbritannien gefertigten Verkehrsflugzeuge.

Avro International

Avro International
Avro International

LOCKHEED-MARTIN F-35 LIGHNING II: 1997 beteiligte sich BAe am Joint-Strike-Fighter-Programm von Lockheed-Martin und Northrop-Grumman, das eine ganze Generation von Kampfflugzeugen ablösen soll (A-10, F-16, F-18, Harrier II, SEPECAT Jaguar). Die Lockheed-Martin X35A startete im Jahr 2000 zu ihrem Jungfernflug. Seit 2011 wird die F-35 Lightning II von Lockheed Martin Aeronautics in der Air Force Plant 4 in Fort Worth/Texas in Serie produziert. BAE Systems entwickelte das Electronic-Warfare-System AN/ASQ-239 Barracuda.

ROLLS-ROYCE GROUP, ALVIS-VICKERS: 1999 schloss sich Vickers mit dem Triebwerkhersteller Rolls-Royce zur Rolls-Royce Group zusammen. Vickers war innerhalb dieses neuen Konzerns u.a. für Antriebstechnik, Schiffsmotoren, Energieerzeugungs-Maschinen und Generatoren zuständig. 2002 verkaufte Rolls-Royce die Wehrtechnikaktivitäten (Vickers Defence Systems) an Alvis. Dieses Unternehmen geht auf eine 1919 von Thomas George John in Coventry gegründete Firma zurück, die sich anfangs mit dem Bau hochwertiger Touren- und Sportwagen sowie Flugmotoren (ab 1935) beschäftigte, sich aber während des 2. Weltkriegs auf Spezialfahrzeuge für die britische Armee spezialisierte (die Pkw-Produktion wurde Mitte der 1960er Jahre aufgegeben). Von 1968 bis 1981 gehörte Alvis zum British-Leyland-Konzern (Austin, Jaguar, Land-Rover, MG, Mini, Morris, Rover, Triumph).

MARCONI ELECTRONIC SYSTEMS: 1999 übernahm British Aerospace die G.E.C.-Tochter Marconi Electronic Systems (MES; vormals GEC-Marconi), zu der der gesamte militärische Bereich von G.E.C. gehörte (einschließlich der Werften von Yarrow Shipbuilders und Vickers Shipbuilding and Engineering) und benannte sich daraufhin in BAE Systems plc. um. Gleichzeitig gab sich der verbliebene G.E.C.-Konzern, der sich nun nur noch mit Telekomausrüstungen beschäftigte, den Namen Marconi plc.

BAE SYSTEMS / ALVIS-VICKERS: 2006 verkaufte BAE Systems seinen 20-prozentigen Airbus-Anteil an den europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern EADS (heute Airbus S.E.), der nun alleiniger Besitzer des Unternehmens Airbus S.A.S. ist. BAE Systems fertigt aber weiterhin Teile für den Airbus (Tragwerk). Seit 1998 besitzt BAE Systems auch eine 22-prozentige Beteiligung an dem schwedischen Flugzeughersteller Saab; außerdem ist der Konzern an neben Airbus und Leonardo an der Eurofighter Jagdflugzeug GmbH beteiligt (33 Prozent).

2004 erwarb BAE Systems die Wehrtechnikaktivitäten der Rolls-Royce-Group (Alvis-Vickers; Challenger-Panzer, gepanzerte Fahrzeuge, Minenräumgeräte), die 2002 aus dem Zusammenschluss von Alvis (Spezialfahrzeuge für die britische Armee) und Vickers Defence Systems (u.a. Kampfpanzer Challenger II) entstanden war; Alvis-Vickers wurde anschließend mit RO Defence (Royal Ordnance) zusammengeschlossen und in BAE Systems Land Systems umbenannt.

Bradley

Bradley
Bradley

Zu den Produkten von BAE Systems gehören u.a. Militärflugzeuge (Eurofighter, Hawk Strahltrainer), Luftverteidigungssysteme (Raketensysteme), Flugzeugteile (für Airbus und Lockheed-Martin), Flugzeugträger, Torpedos, U-Boote, Zerstörer, Militärfahrzeuge (Bradley), Panzer (Challenger II), Feuerwaffen, Sprengköpfe, lasergesteuerte Bomben, Aufklärungs- und Kommunikationstechnologie, Minenräumgeräte, Navigationssysteme und Radarsysteme.

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